近日，有上海市人大代表提出“对外省市牌照机动车进入外环线以内，每天收取100元道路拥堵费”，引发众多关注。上海市交通委等部门回应说，将把“交通拥堵费”的研究摆上议事日程。
为什么拥堵费是100元?这是一个值得聊聊的话题。
收费的理由似乎毋庸置疑，交通拥堵确实令人生厌：延长出行时间，让人心情烦躁;消耗更多燃油，加重空气污染;堵塞交通要道，困扰城市发展。按照经济学的观点，出行者开车上路的社会成本大于私人成本，诱发了过剩的小汽车（小汽车市场调查研究报告）需求;而拥挤收费是将外部成本“内部化”的一种策略，当驾车出行的私人成本接近于真实状况时，人们的决策会更为理性。而且，通过拥挤收费，政府也能获得持续的财政收入，以弥补交通建设和维护资金的不足。
然而，为交通拥堵定价，不是一件简单的事情。
首先，拥挤收费的依据是边际成本定价，但收费往往不能反映全部的边际社会成本。
在一个理想的竞争市场，价格的自由变动可以使交通资源得到有效、充分利用，因此，正确的定价有助于交通系统更好地发挥效率，有助于出行者感知到开车所施加给社会的全部成本，从而更为理性地选择出行方式。从理论上看，在一条拥挤的道路上，一位新增加的驾车出行者，他(她)所施加的社会成本与私人成本的差额，就是边际社会成本。这些社会成本包括空气污染、噪声、拥挤、潜在的事故成本、能源风险、基础设施和服务的成本等，私人成本包括车辆折旧、燃油、保险、维修等，两种成本显然存在一定差异。拥挤收费就是让社会成本与私人成本之间对等起来、实现外部成本“内部化”过程。
但是，现实的挑战是这些社会成本往往难以估计，即使可以精确估计，也难以设定有效的价格。以人们熟悉的燃油税为例，它的税率相对固定，车辆行驶的里程数越多，燃油消耗量越大，相应缴纳的燃油税越多。但车辆所产生的外部成本会随着周围环境、道路等级、交通状况、被暴露的人口数量等因素而发生实际变化，燃油税的固定税率很难精确地将这些外部成本衡量出来，并设置在一个“合适”的水平上。
很长一段时间来，经济学家、环境主义者和公交支持者一致主张，“正确”的定价可以让交通系统更有经济效率，人们会更理性地转向公共交通，或者更节约燃油，因此车辆、燃油、道路使用和尾气排放等环节都应该课税收费。并且，只要税费足够高，不利于社会的交通方式可以得到有效调节。
但问题在于，某种交通方式的税费不可能“恰好”等于边际社会成本。边际社会成本难以测量和设定，成为拥挤收费“正确”定价的第一道障碍。
其次，拥挤收费真正发生作用，还取决于相关模式的成本和服务质量。
仅对一种模式定价(比如对开车者收费)，还远远不够，因为相关模式的价格和服务质量也会影响人们的出行选择。如果不仔细研究多种交通模式对一种价格的响应以及相互影响关系，可能会使情况比价格变动之前更为糟糕，甚至偏离原来的政策目标。
在理想状态下，提高小汽车的使用成本，或者降低公交的服务价格，会吸引更多人来使用公交系统。但实际情况可能不像预期的那样。比如，一个拥挤的轨道交通系统，降价的确会吸引甚至诱发新的客流，但这会导致人满为患，于是加剧的拥挤状况使一些人又放弃轨交、重新选择开车上路。因此，轨交的降价并不必然导致驾车人数的减少。
北京在2007至2014年实施过公交低票价策略，吸引了很多自行车出行者使用地铁和常规公交，却并没有像预期的那样，使得驾车者放弃开车。据悉，自行车出行比例由2006年的27.7%下降到了2012年的13.9%，而同期小汽车出行比例始终维持在30%以上，甚至最初几年还小幅增长。这可以视为一个政策措施与目标有所偏离的例子。
因此，如果将目标锁定为降低道路拥挤程度而对驾车者实施拥挤收费，政策效果还要看相关交通模式(替代或竞争)的容量、成本和服务质量。当然，着眼点应该放在如何改善公交的服务质量，降低公交使用者的全出行成本，包括公交的覆盖率、发车频次、拥挤度的调节、准点率和安全性的保障、票价的可承受以及用户的体验等上面。
第三，仅仅依靠“正确”的定价，难以实现多元社会发展目标。
正确定价确实有助于交通系统改善其经济效率，但交通可持续发展过程中所蕴含的环境改善、社会公平等多元目标，无法完全通过简单的“定价”来实现。交通方式带有一定的经济、社会和政治属性。在美国，由于人们出行普遍依赖小汽车，是否拥有车辆，逐渐演变为与就业、社交、娱乐等生活质量密切相关的重要因素，而燃油税也由于与国民的出行成本直接相关，成为一个敏感的议题。
十多年来，中国城市的快速机动化，一定程度上影响和重构了市民的价值取向和行为准则。小汽车不仅仅是代步的工具，更成为“效率”和“富裕”的符号。
作为一种经济手段，拥挤收费或可改善道路的拥堵状态，在正确定价的同时，我们也不可忽视交通所蕴含的多元价值尺度，以及除经济效率之外，当前亟待重视和调整的环境和社会目标。