据了解，在刚刚过去的2015年春运中，铁路承载了重要功能。根据铁路总公司预测，春运期间国家铁路发送旅客接近3亿人次，同比增长10%，其中高铁运力已占铁路（中国铁路市场前景调查分析报告）春运运力的一半份额，目前我国动车组列车开行范围扩至28个省区市。
值得注意的是，2014年12月中国铁路总公司宣布将对新开行的高铁动卧列车采取类似航空机票的定价方式，不仅区分市场需求执行平日票价、周末票价和节假日票价，还区分旅客根据提前购票的天数以三档不同的票价优惠。
近年来，我国铁路体制改革进入攻坚阶段，运价改革是不可忽视的部分。2014年12月23日，发改委发布了《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，具体来说可用“两个放开”概括，一是放开部分货运价格，即铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格实行市场调节价；二是全面放开社会资本控股新建铁路运价，即社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价实行市场调节价。
在铁路“市场化”改革组合拳当中，运价松绑与运价改革不可忽视，其中货运起到了排头兵的作用，比如2014年2月起铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，同时将货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，这不仅是过去12年来的第11次货运提价，而且也是价格增长幅度最大的一次。
但笔者认为，就铁路价格机制调整而言，目前出台政策创新有余而力度不足，铁路市场化改革尚处于“画饼充饥”的阶段。
究其原因，一是货物运价连年调整但增收杯水车薪，尽管近12年来货物运价连续11次调增，但近三年由于铁路货运量持续下滑，涨价带来的收益提升大打折扣。2012年以来，货运收入分别增长5%、14%和10%。更为重要的是，货运收入的增长并不能有效缓解中国铁路总公司的经营压力。由于大量举债修建高铁，铁总的资产负债率已由2006年的43%，逐步提高到目前的65%。
二是此次放开价格的铁路货运只是4项具备市场竞争的铁路运输领域。其中，铁路货运的重头戏是大宗商品运输，散货快运与包裹运输在铁路运输中占据的比例很小。此外，目前由社会资本投资控股的新建铁路也很少，仅有神华集团控股的蒙华、准池、包神等货运为主铁路，但这些铁路大多已获得市场定价权。而社会资本投资控股的客运专线目前均处于前期阶段，尚未开工。
从长远来看，铁路“市场化”改革势在必行。按目前高铁修建计划，2014年铁总固定资产投资额由年初的6300亿元调整到8000亿元。“十三五”期间，除铁总编制的规划外，各省也不甘落后，提出包括长沙到西安、重庆到西安，郑州到济南、郑州到合肥、贵阳到南宁、武汉到杭州、合肥到南昌、赣州到深圳等线路的高铁，此外还有内蒙古至海南时速350公里的“最长”高铁(包头—西安—海口)，而这些都需要铁路大量的资金投入。
但雄心壮志的背后却是铁总的“力不从心”。近年铁总资产负债率已从43%猛增至65%，其盈利能力也并不能令人满意，2012年净利润2.0亿元，2013年2.6亿元，2014年三季度出现34亿元的亏损。
因此在笔者看来，国家要推进“高铁战略”就必须进一步深化铁路市场化改革。遗憾的是近期铁路市场化改革尚处于“浅水区”，主要围绕货物运价和吸引社会资本角度展开，对目前铁路运营不会产生太大影响。但“十三五”期间如成功引入大量社会资本支撑高铁“毛细血管”建设，形成更加灵活的票价机制，那么铁路改革或许可借鉴成功的“高速公路模式”，深化组织机构重组，创新所有权经营权制度安排，建立全新的融资平台，形成项目配套土地等资源开发模式，引入更加市场化的价格机制，将改革从目前的“浅水区”向“深水区”推进。