2006年以来，航班正常率总体呈现快速下降趋势。到今年7月，航班正常率已经从2008年9月的86.85%大幅下降到65.75%。而航班正常率下降，与航班增加有很大关系。2008年9月计划航班12.3954万次，到今年7月，增加到25.1368万次，增长102.8%。根据2012年民航年报，2012年由于航空公司原因造成的航班不正常比重占38.5%，流量原因占25.0%，天气原因占21.6%，其它原因占14.9%。
美国国会联合经济委员会将航空延误成本损失分为：运营成本、间接成本和乘客时间成本。其中乘客时间成本则指航空延误给乘客造成的时间损失。据测算，在不考虑间接成本时，低延误情景下2013年航空（中国航空行业发展研究报告）延误损失约为439亿元；高延误情境下约为878亿元。由于数据的不足，本文对运营成本采用的方法较为粗略，且无法准确估算间接成本，使得难以得出航空延误造成的准确损失。即便保守估计，每年损失也在千亿元以上。因此非常有必要对中国航空进行更为深入的机制改革。
笔者认为，治理航班延误，主要是要加快机场建设，合理规划航班增长速度，提高机场调度能力，重点需缓解重要机场的瓶颈问题，同时加快推进“低空空域管理改革”。
其中，加快机场建设，增加机场数量，提高机场吞吐能力，缓解重点机场的瓶颈问题。如首都机场，有3条跑道，规划2015年旅客吞吐量6000万人次，但2010年已到7000万人次，2012年8192万人次，直逼世界第一机场美国亚特兰大机场，而后者有5条跑道。在首都第二机场建成前，首都机场的航班延误很难解决，而首都机场航班延误的连锁反应，是导致很多其它航班延误。
低空空域管理改革则势在必行。与国际先进水平相比，我国大型机场低空空域限制情况严重，28个主要机场受限，流量控制导致航班不正常情况日趋严重，流量控制导致的不正常航班比例由2005年的16.8%上升为2010年的27.3%。