北京市有关部门近日召开新闻发布会公布了缓解拥堵的十大具体措施，其中，４月１０日本轮机动车尾号限行结束后，北京将继续实施机动车每周限行１日的措施，期限由一年延长为2年，同时还宣布将实施错峰上下班、差别化停车价格、鼓励出租车叫车服务等其他９项交通管理措施，亮出组合拳多管齐下综合治理北京交通拥堵。
客观评价这缓堵十大举措，可谓“十全九美”。因为虽然十大举措中，错峰上下班等九大举措预计可以取得不错的缓堵效果，也体现了主管部门对民意民智的吸纳；但是本来就争议很大的尾号限行措施继续实施两年，无疑将继续受到公众和专家的质疑。正因为此，这十大举措形成的组合拳很难称得上是十全十美。
对于北京尾号限行，李一凡认为，其积极作用是有可能为北京公交建设尤其是轨道交通建设赢得时间和空间。但是，其法律溯源问题一直存在争议。把道路交通安全法中相关条款作为尾号限行的法律出处明显不合适。专家认为，长达一年或两年交通限行的本质是对公民私产使用权的征用，涉及对公民财产权的保护、补偿等很复杂的问题，因此必须经人大审议。
对于北京尾号限行政策这项涉及公共利益的政府决策，民意基础也是不容回避的问题。根据有关部门公布的数据，北京零点调查公司调查显示，９０．４％的被调查者支持继续实行限行措施，其中有车人占８７．６％，无车人占９４．８％。表面看，这一抽样调查可以“圆满”地回答限行民意基础的问题。
然而，这一“十人九顶”的调查结果与一些网络调查大相径庭。例如，新浪网推出的一项网络调查显示，７９．３％的受调查者反对尾号限行，赞成的只占到１７．８％。“为什么官方的调查和新浪网的调查差距那么大呢？”网友的这种疑问其实是有道理的，是担忧在限行问题上民意“被调查”的直言。
全国政协委员、财政部财政科学研究所所长贾康在2010年“两会”上曾表示：“北京的尾号限行是不得已的做法。从经济学的原理看，应当尽量避免采取限行这种做法。交通限行只能作为不得已的过渡性措施。”
长期观察北京市交管局网站首页的交通流量图发现，实际上，尾号限行是否对道路资源利用率造成浪费这一经济学课题确实要引起有关部门关注。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早７时至晚８时，长达１３个小时。然而除了早晚高峰时段，适时显示的交通监测流量图上，畅通的绿色成为主流。这从某种角度可以证明，在限行的一部分时间内，道路资源没有被最大化利用。这正是从经济学原理看，一刀切的限行是难以避免的低效率问题的表现之一。
４月１日，北京停车费价格变化当日，中心区停车数量的变化就显示了这种经济化引导手段的力量。遗憾的是，这种市场化调节手段现在不是替代限行，而是要与限行“并行”两年。这也使得市场化的调节手段对缓解交通拥堵究竟能起到多大作用难以清晰显现。
归根结底，北京等大城市交通问题的根本解决之道是依靠停车费、燃油税、拥堵费等市场化的引导手段和完善公交硬件建设、服务质量实现公交出行比列的提升。要让市民自由、自愿地选择出行方式，而不是从降低管理难度的角度一刀切地搞效率低下的限行。