北京新机场航站楼工地。
这座大型国际枢纽机场运营后，给中国航空市场带来了巨大增量。这不仅会直接影响京津冀，重构国内市场竞争格局，影响的波幅甚至还会扩展至全球。2019年10月，北京新机场将迎来第一位旅客。根据规划，北京新机场运营初期，旅客吞吐量为4500万人次，近期(2025年)旅客吞吐量为7200万人次，远期将超过1亿人次。这不仅会直接影响京津冀，重构国内市场竞争格局，影响的波幅甚至还会扩展至全球。
在经济全球化时代，机场早已超越了简单的空港概念，不只是跑道和航站楼组成的运输场地，还是一个整合了航空、铁路、高速公路的综合交通枢纽，也是空港、产业、城市一体化的特殊城市单元，是全球生产和商业活动的重要节点，成为带动区域经济发展的引擎。中共中央总书记、国家主席习近平在2017年2月23日考察新机场建设时，高度评价北京新机场，“是国家发展一个新的动力源”。
作为国内最繁忙的机场，北京首都机场几经扩建，但总是提前迎来饱和状态，机场扩建的速度一直追赶不上旅客增长的速度。航空运输是经济社会发展的晴雨表，在近20年经济高速增长的带动下，有人形容，航空运输就像长得特别快的孩子，修机场就像给孩子做衣服，“总是做得小，甚至是没怎么穿就小了。”北京新机场工程可行性研究报告曾预测，北京地区航空客运需求量2020年为1.4亿人次，2025年为1.7亿人次，2040年为2.35亿人次，“首都机场已没有空间承担如此巨大的航空出行需求量。”
一直以来，首都机场有“两大难”：由于空域资源紧张、航班时刻饱和，航空公司面临着“申请航线难、申请时刻难”，申请开通至首都机场的航线已多次成为外国政府首脑与中国领导人会谈的重要议题。“北京首都机场在高峰期平均起降架次是49秒一架，这在世界上也属于最繁忙的机场了。”2017年两会期间，中国民航局局长冯正霖在人民大会堂“部长通道”接受采访时，谈到首都机场的紧张状况也颇有感触。他说，几乎在国外的国际航线申请很难到北京落地，因为没有时刻，而且空域资源保障能力、地面保障能力和人力资源保障能力都到了天花板。
受制于时刻资源紧张，首都机场各项指标的增速，都在放缓。2007年以来，首都机场飞机起降架次逐年增长，2009年达到过近13%的增速峰值，但从2013年以后飞机起降架次增速降至3%以下。除了总量受限，增速放缓，资源饱和还导致了结构性问题。首都机场的国际旅客占比，尤其是国际中转旅客占比，与一些国际枢纽机场相比不高。
根据千讯咨询发布的《飞机场建设项目可行性研究报告》显示，2016年上半年，首都机场中转旅客比例仅有8.4%，国际旅客占比仅为25%，排名全球第36位，国际航线的比例在20%~25%之间。相比之下，亚特兰大机场的中转率高达64%，芝加哥机场中转率也达到43%。与一些著名的国际中转枢纽机场相比，差距更为明显。迪拜国际机场2015年以7800万人次的旅客吞吐量排名全球第三，在迪拜机场的客流结构中，国际旅客比例高达90%以上，中转率高达90%。
由于中小机场直飞北京的时刻较多，挤占了一定的国际航班时刻空间，但这些支线航班、小航线运营却相对低效。“现在二三线城市飞北京首都机场的航班时刻大概占了首都机场的28%左右。”冯正霖在2017年两会时说，如果通过功能定位划分、差异化运营以后，可以把二三线城市飞北京的航班疏解到天津、石家庄机场，可以大幅提升北京国际航线的时刻能力，有利于打造北京国际枢纽。
持续旺盛的航空运输需求与机场保障能力之间的矛盾越来越突出，首都机场的分流刻不容缓，北京新机场的建设也迫在眉睫。“新机场本期建设70万平米航站楼和4条跑道，建成后可满足4500万旅客吞吐量。规划2025年再建设约20万平米卫星厅，届时可满足7200万人次年旅客吞吐量。远期建设南航站楼和2条跑道，可满足年旅客吞吐量1亿人次以上。”民航局机场司建设处处长彭爱兰表示，北京新机场最终的综合运输保障能力要远大于目前的首都机场。
国家主席习近平在2017年2月23日考察新机场建设时，明确提出，北京新机场“是国家发展一个新的动力源”，在整个民航界引起了很大反响。“习总书记在考察中指出，北京新机场是‘国家发展的一个新动力源’，这是首次把一座机场的作用上升到国家发展动力源的高度，这样的定位前所未有。”北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波，以往，业界和理论界在描述机场与区域经济、社会发展关系时，也习惯性地将机场比喻为“发动机”或“引擎”，将机场的发展状态比喻为“区域经济社会的晴雨表”。例如，国际机场协会(ACI)将机场喻为“国家和地区经济增长的引擎”，但“引擎”与“动力源”的内涵不一样。
中国民航大学临空经济研究所所长曹允春认为，新机场是国家发展一个新的动力源，就是要将新机场打造成为世界交通重要的枢纽，以北京新机场带动京津冀的开放，坚持统筹国际、国内“两个市场、两种资源”，开通更多航线航班，积极助力国家“一带一路”战略实施，让中国成为引领世界发展的主要力量。
“北京新机场未来将是区域的综合交通枢纽，轨道上的京津冀，需要节点，这个节点无疑会是新机场，此前的首都机场、天津机场和石家庄机场都没有达到。”曹允春分析，京津冀机场群的提法一直就有，但没有实质性形成，新机场运营后，将会通过综合交通体系更好地连接京津冀三地，支撑机场群和城市群的发展。
“新机场既影响中国，也影响世界。”胡华清称，北京新机场，再加上2020年成都新机场运营，带来的是整个航空运输市场的重大变革。他判断，2019年将是民航系统的变革元年，“过去低成本航空搞不了，支线航空发展不好，国际航线发展不好，新机场投入运营后，都有条件发展了。供给充分，才能带来质量优化，才能带来质量变革、效率变革和动力变革。”不过，仍然有一种担心的声音，认为新机场运营后，会产生更强的虹吸效应，进一步分流天津和石家庄机场的客源。京津冀三地机场的不均衡是个老问题，向来存在北京“吃不下”、天津“吃不饱”、石家庄“吃不着”的难题。
这一难题，在近年来已经开始逐渐破题。2017年12月，国家发改委和民航局印发了《推进京津冀民航协同发展实施意见》。这份《意见》的基本思路是，三地四场要分工协作：首都机场和北京新机场定位是国际航空枢纽，打造成为具有国际竞争力的“双枢纽”机场格局。同时逐步疏解首都机场非国际航空枢纽功能，发挥周边机场的作用，承接北京溢出航班。
天津机场将重点发展国内中转航线、周边国际旅游航线等特定航空市场，适度发展中远程国际航线，增强航空货运、物流保障和中转的能力，增开货运航班。石家庄机场将重点增强对周边的聚集辐射能力，同时大力发展低成本航空、货运包机、航空快件等特定航空市场。三地协作，在管理机制上也有进展。2015年首都机场集团已经正式托管河北机场集团，京津冀主要机场已实现一体化运营管理，初步建立了以首都机场为中心，天津和石家庄机场为支撑的三地机场协同运行和联合管理模式。