141家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。在141家车企中，共有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企。
千讯咨询发布的《中国车市场前景调查分析报告》显示，实施双积分政策的初衷是为了降低车企油耗、鼓励车企多生产新能源汽车。但从当前结果来看，乘联会公布的数据显示，2018年新能源积分比例已经达到17%，远超2019年目标值10%，这就导致了新能源积分“供大于求”，交易价格走低的状况。
另一方面，虽然中国乘用车平均油耗有所降低，但乘用车平均油耗更多是由新能源车数量增长而拉低的，由于可以用新能源汽车积分抵偿油耗负积分，部分企业虽然双积分要求达标，但实际油耗并未下降。公开数据显示，2016~2018年三年间，行业燃料消耗量正积分已经从1135.11万分降到992.99万分，而油耗负积分却从-124.47万分扩大到了-295.13万分，导致整个油耗积分净值从正的1010.65万分缩减至697.86万分，缩减比例高达31.28%。
油耗负积分企业数量已经出现了连续4年的上升状况，从2015年的31家已经增长到2018年的69家。而在2018年度平均燃料消耗量积分排名前十的企业中，除华晨宝马外，其余九家车企均为自主品牌；在排名倒数后十位的企业中，大部分为合资车企，其中通用、福特压力较为明显。在新能源积分排名中，排名前十的车企均为自主品牌，由于未生产新能源汽车产品，有15家合资车企的2018年新能源积分为零。
合资车在平均燃料消耗量积分表现较差的原因在于，其电动车产品仍较少。而当前，合资车企也开始加快在新能源领域的布局。不久前，宝马集团方面宣布投放纯电动汽车的计划将提前2年实施。在2023年之前，宝马将总计发售25款纯电动汽车和插电式混合动力车，其中一半以上将是纯电动汽车，但插电式混合动力车也将通过新车型的投放和新技术的配备来予以强化。