千讯咨询发布的《中国汽车市场发展研究及投资前景报告》显示，2019年，中国仍将毫无悬念地连续11年成为世界最大的汽车市场。年终将至，今年前11个月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%。车市销量虽然连续17个月在下降轨道中运行，但下降幅度在收窄。对于今年车市的收官行情，2018年中国汽车市场产销量下滑8%，2019年该数据预计会控制在9%以内。2019年汽车销量约为2583万辆。对于2020年车市，降幅或较今年有所收窄，预计销量为2531万辆，同比降幅为2%左右，正增长的拐点或将在2023年出现。
从短中长期影响因素来看，受排放标准切换进程过快、高房价透支居民购买力、国内汽车市场需求阶段性饱和等因素的影响，我国车市已进入深度调整阶段。汽车市场下降既在预期之中，又在预期之外。预期之中是汽车市场从2017年下半年就已显露明显下滑态势，预期之外则是下降幅度大、下降时间长。
然而，即便在汽车市场整体下降的背景下，仍有部分汽车企业销量在逆势增长。在刚刚过去的11月份，销量排名前10位的乘用车企业中，一汽大众领衔实现销量同比增长。与此同时，汽车行业“强者恒强、弱者恒弱”的趋势更加明显。在江源看来，中国的市场空间还很大，消费升级仍是大趋势，企业的分化也将呈现加剧态势。
在2019年寒意未消的不仅仅是传统燃油车市场，曾经炙手可热的新能源汽车也在下半年陷入产销同比“五连降”的窘境。今年11月份，新能源汽车产销量分别完成11万辆和9.5万辆，同比下降分别达36.9%和43.7%。中国车市的发展基本面是好的，潜力大、韧性强、回旋余地大；另一方面，需要行业和社会共同努力，加速扭转负增长局面。“相信中国车市在连续两年负增长后，通过行业和社会的共同努力，加速消费体制机制改革，坚定信心推动汽车消费，中国乘用车市场在2020年有希望见底，实现正增长。
补贴退坡触发行业拐点
新能源汽车行业阵痛待解
以2009年的“十城千辆工程”为开端，新能源汽车补贴政策推行10年间，已累计发放超千亿元补贴资金。巨额投入换来了中国新能源(5.000,0.01,0.20%)汽车市场“保有量从0到300万+”、“全球产销第一”等斐然成绩。面对国内新能源汽车产业如此快速发展的步伐以及惊人的成就，我们当然有理由高兴。但在这可喜成绩的背后，更应该保持理性。事实上，自今年7月份新能源补贴新政过渡期正式结束以来，国内新能源车市的销量已遭遇“五连降”，其中11月份同比销量降幅更是达到43.7%。
就在新能源车市看似触底之时，合资品牌车企却集体吹响了进军国内新能源车市场的号角。继主流合资车企大众、本田、丰田相继推出纯电动车型后，豪华汽车品牌奔驰的纯电SUV车型EQC也于11月8日正式宣布上市；10天后的11月18日，奥迪首款电动车e-tron也拍马赶到，在公布售价的同时宣布将于2020年在国内实现投产。与此同时，宝马也不甘居人后，旗下的iX3电动SUV计划于2020年正式在中国投产。
一众合资品牌和豪华品牌车企密集发起电动攻势，体量悬殊的硬仗在即，前景自然不容乐观。但值得欣慰的是，经过多年的技术积累和良性竞争，国内新能源车企已然羽翼渐丰。“蔚来已从组队集训过渡到资格赛阶段，未来3年是关键时期，决定是否能赢得出赛资格。
一方面，新能源汽车补贴门槛不断垒高；另一方面，补贴力度却持续退坡，业内普遍担忧获得补贴的车型数量及比例会出现缩减。但实际情况是，国内新能源汽车市场呈现出“补贴退、产品进”的良好态势。来自工信部最新披露的信息显示，与2017年相比，2018年通过补贴初审的车型数量在新能源汽车总销量中的占比不降反升，新能源汽车补贴在一年内同比提升61.5%。
国内新能源车企已经走上良性发展之路，对政策充分解读后迅速反应，在续驶里程和电池能量密度等关键性能指标上进行了及时更新和升级。因此，在高标准严要求下，达到新的补贴技术标准的车型占比仍能不断提升。当谈及近期新能源车行业的低迷表现时，销量连降并未构成趋势，从汽车工业周期来看，趋势判断需要连续观察一年左右的时间。今年下半年以来销量下跌的主要原因是补贴退坡带来的暂时性影响。
不能因为增速慢点或有所下降，就对中国有特色的新能源汽车事业感到悲观。发展新能源汽车是中国的一项重大战略，从社会到企业都不应悲观；发展新能源汽车是一项前所未有的新事业，不会一帆风顺，再大的困难都必须克服。新能源汽车作为国家“十三五”时期重点发展的七大战略新兴产业之一，补贴发放已达千亿元级别，牵动新能源汽车这个“牛鼻子”如同发展5G、区块链，目的是真正自主掌握核心技术，抢占新能源汽车、智能网联汽车的制高点。
汽车工业制造具有皇冠效应，汽车消费更是占社会消费品零售总额的三成左右，关系国计民生，政府不会等闲视之。为了国家能源安全，为了中国汽车由大变强，中国必然要发展清洁可再生能源和新能源汽车，我们对此要充满信心。未来北京市新增出租车应全部更换为电动车。一些南方城市也在积极开展出租车电动化行动，今年深圳市纯电动出租车的比例更是达到99.06%。出租车等公用车辆电动化，对于新能源汽车销量提振至关重要，出租车市场或将成为新能源车企竞相争食的下一块“蛋糕”。
“不管交付给谁，体验过新能源汽车才是最重要的。哪怕卖给了出租车公司，如果消费者坐新能源出租车的体验好，也会促进其购买新能源汽车的意愿。”杨大勇认为，长期来看，我国电动车市场将持续保持较高水平增长，预计爆发期就在2023年到2025年之间。
共享出行万亿级市场待挖掘
车企巨头打响共享出行“围剿战”
眼下，国内汽车制造企业入局共享出行市场似已成潮流。一汽集团的“旗妙出行”、长城汽车(8.870,-0.18,-1.99%)的“欧拉出行”、上汽集团(23.870,-0.01,-0.04%)的“享道出行”、广汽气团的“如祺出行”、江淮汽车(5.030,0.03,0.60%)的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”。车企排成豪华阵容进入共享出行领域，在引发行业大洗牌的同时，也使共享出行服务跃升成汽车产业继制造、售后服务之后的第三大亮丽市场。
传统头部车企强者愈强
边缘化品牌遭遇市场清退
今年前11个月，汽车产销累计分别完成2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9%和9.1%。同时，据中汽协预测，车市的下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或基本持平，中国车市大约在2022年左右才会恢复增长，到2023年至2025年可能会有年均4%左右的增长。未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市前、存量领域厮杀过程中，车企强者愈强、边缘企业出局或将成为下一阶段的发展趋势。
在行业大势不景气的背景下，犹如排名考试，好学生与差学生的差距会被明显放大。今年前11个月车企同比销量变化数据统计后发现，在车市销量普降的背景下，各家车企都难以独善其身，即便是长安汽车、上汽通用五菱之类的大体量车企，今年也不得不面临销量大幅下滑的窘境。在一汽大众、上汽大众、上汽通用和吉利汽车为首的第一梯队中，只有一汽大众实现了2.2%的销量同比正增长，其余3家分别出现6.72%、17.94%和13%的负增长。
在排名靠后的车企中，海马汽车同比跌幅达到58.95%，神龙汽车前10个月销量跌幅也高达54%。有分析人士表示，一方面，业绩领先的大型车企或大集团掌握了绝大多数的新增产能；另一方面，落后梯队的车企已无法通过新建、扩能的方式实现向上突破，可以预见，未来燃油车领域的强弱差距将进一步扩大。
值得一提的是，自主品牌长城汽车以3.81%的同比增幅出现在榜单前列。目前的现状体现了汽车产业正常的周期性特点。大部分（车企的）销量和利润都下降了很多，不只是中国汽车品牌，外资和高端品牌也这样。没有真正的能力，在汽车市场的低谷或危机时刻，真过不去这个坎儿。
我国汽车产业之前的发展速度太疯狂了，现在则更加理性了。企业需要更深刻地去理解市场、建立机制、控制成本。我觉得，未来危机中也会有机会，要认清自己和外资企业的差距。
传统汽车的趋势性下探，还体现在边缘化车企持续遭遇市场清退局面。目前中国有近百家汽车生产企业，但130年的汽车发展历程告诉我们，成熟市场竞争下的汽车市场蛋糕显然无法维系如此多的车企同食。自2018年长安铃木官宣退出中国汽车市场后，越来越多的每况愈下的车企被业内贴上难以为继的标签。
今年前10个月共有17家企业累计销量同比降幅超过50%。其中，同比下滑76.7%的天津一汽连续亏损已成常态；由于产品序列不符合市场需求，昌河汽车同比销量下滑42.7%；进入一汽集团以来，并未得到太多实际支持的海马汽车尽管迎来老将景柱的回归，但92.4%的跌幅说明仍然前途未卜……此外，在车市寒冬瑟瑟发抖的还有完全寄生于补贴政策、最终步入破产清算流程的知豆电动，自主品牌业务早已萎缩的华晨汽车，陆续关停工厂的神龙汽车。
对于当下低迷的汽车市场，须对症下药、多措并举。第一，汽车环保标准的提高应循序渐进，有足够的过渡期，稳定环保预期；第二，稳定和改善居民的消费预期；第三，汽车市场的长期稳定增长有赖于推动汽车供给侧结构性改革，加快科技创新，提高我国汽车产业的自主开发能力，着力解决我国自主品牌汽车市场占有率下降和新产品研发后的市场需求问题。
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