与共享单车崛起的路线相同，共享汽车也多在一线城市发展。以北京市场为例，目前已集齐途歌TOGO 、Gofun出行、零派乐享、car2go宝驾出行、绿狗租车等多个汽车分时租赁品牌，在上海和深圳也分别出现了具有地方企业背景的上汽EVCARD、联程共享车等共享汽车平台。但另外一个令人尴尬的现状是，真正在路上行驶的有效共享车辆十分有限。有数据显示，2016年北京市租赁处共下发了2000个租赁指标，有200多家租赁企业申请，最终指标分配至5家企业。
千讯咨询发布《中国车市场前景调查分析报告》显示，北京市场有将近200家公司做汽车分时租赁和汽车共享业务，但真正叫得出名字的就这几家。市场是不饱和的，以北京为例，大家公认的市场需求量在2到3万辆之间，但目前市场上真正可以跑上路的有上千辆就不错了。为什么会有这样的现象？因为相比于共享单车，共享汽车的线下成本太高，很多项目都亏损到撑不下去。虽然共享汽车的概念已经逐渐被消费者所接受，但线下运营门槛和偏重的资产模式仍使其难以找到真正立足的条件。
在共享汽车繁荣表象之下，已经倒下的先锋不止友友租车一个。2014年7月，还没有来得及举行一周年庆祝的CoCar就宣告倒闭、正式解散团队；同年12月，宝驾租车对外宣布大幅减员300人，引发业内关注；成立于2014年并获得过亿元融资的友友用车在2017年3月10日正式宣告停止运营。按照其官方公布的数据，截止2016年7月，友友用车租客近30万、车主数上万，日均产生数百订单。
事实上，在友友租车还是P2P共享租车模式时，其线下就因为高额成本而存在很大的运营问题。但友友租车在没有能力解决线下问题的时候为了继续生存而选择转型新能源汽车，结果仍然难以活下去，共享租车的运营成本很高，项目运营状况不好很容易发生资金链断裂。