2016年欧洲航空公司客运量统计数据显示，低成本航空（航空项目可行性研究报告）公司瑞安航空首次超过汉莎航空，成为欧洲运送乘客最多的航空公司。欧洲三大传统航空集团旗下的低成本航空也成为主要的增长点。其中汉莎集团旗下的低成本航空欧洲之翼航空（包括德国之翼航空）旅客运输量达到1800万人次，增长8.8%；国际航空集团虽然未公开旗下各家航空公司的具体数据，不过CAPA预测伏林航空已经成为集团内旅客运输量增长最快的航空公司，这一数值达到9%。
尽管从销售额来看，低成本航空尚难与拥有众多国际远程航线的传统航空集团相比，但从2016年的客运量统计数据变化，可以看出欧洲的低成本航空正在颠覆市场竞争格局，并在全球中短程航线上占据绝对优势。目前，美国的美航、达美、联航等传统航企，已经在国内的中短程航班采用低成本模式，欧洲的汉莎、法荷航等也成立低成本子公司GERMANWINGS、TRANSAVIA接管中短程点对点航线，部分传统航空如挪威航空则整体转型为低成本航空公司。如今，世界低成本航空里程数份额已占30%，而中国市场仅为8.3%，在此之前的几年，中国民航局已经表示要大力发展低成本航空，不过似乎实质性的支持政策一直不是很给力，就此，我也与不少业内专家和从事低成本航空公司的国内航司管理层探讨过，发现在中国做低成本航空，的确还面临不少坎坷和尴尬。
与国外的航空公司相比，国内发展低成本航空的先天环境就不占优势。由于油品统一定价，机场候机楼也没有区分，占据航空公司主要成本支出的航油、机场等成本都无法降低，国内首家低成本航空公司春秋航空降低成本的途径，也主要靠单一机型、自建离港和销售系统，以及从董事长王正华到整个公司文化出了名的节俭。其次，国内航权时刻、飞行员、飞机引进等核心资源方面的限制，也阻碍了低成本航空大踏步地飞速拓展。由于飞行员尤其是机长在国内依然是供不应求，新兴航空公司要想获得足够的飞行员，除了自己漫长的委托培训，只能通过到别的公司高薪挖角，这显然无法降低人力成本。在中国，航空公司新开航线、航班以及新设航空公司，还需要经过民航局的审批，对于新进航空公司来说，要想获得热门航线或者航班时刻，不是件容易的事。一个例子就是，春秋航空用时5年才获得京沪航线的经营权，但获得的时刻却是凌晨零点后抵达北京，次日早6点返回上海，这一航线在开通后不久因为经济效益欠佳停航。