2015年庞大的新能源汽车销量都由哪些车型支撑?这是30多万辆产销数据必然引发的疑问。日前，各新能源汽车生产厂家纷纷晒出2015年的成绩，根据乘用车（乘用车市场调查研究报告）联席会公布的销量排行榜，比亚迪、众泰、吉利、北汽分列企业销量前四名，包括康迪熊猫、比亚迪唐、北汽E系列、众泰云、知豆等车型都创下不俗的单车销量。
但与总销售量数据带来的皆大欢喜不同，主流新能源汽车生产企业对这张榜单颇有“意见”。“这是典型的劣币驱逐良币”，某汽车国企新能源业务总监谢华(化名)称。目前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车，这些车大多是在原有的A0级车身基础上进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。
销量的背后是市场份额的分割，而更多业内专家也指出，介于低速电动车与全新研发平台之间的廉价小微电动车，确实成了2015年中国新能源市场最大的赢家。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额。
一边是来自底层市场的最低实用性需求，一边是国家战略高度的技术先进性诉求，在高额补贴的刺激下，新能源汽车市场是否已经存在“劣币驱逐良币”的趋势?专家与车企似乎莫衷一是，而2016年的地方补贴政策也不得不对此问题进行考量。
两大阵营
来自乘联会及公开报道的数据显示，2015年共有5款国产纯电动乘用车销量超过1万辆。其中知豆以23221辆成为2015年单车销量最高的国产纯电动乘用车，康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量紧随其后，之后分别是北汽E系列、云100、江淮IEV。另有5款车销量在5000辆以上，也都集中在A00级和A0级车。
有统计指出，2015年的纯电动乘用车中的A00级车占比达63%，且A00和A0级成为纯电动乘用车的主力。在很多统计口径中，这些车都被统一界定为“小微电动车”。一个共识是，“小微电动车”成为2015年电动汽车市场的主导，也被当作是中国现阶段新能源消费的主要特征。
另一种分析方式，针对目前中国纯电动汽车市场占据主导地位的车型，将销量领跑的北汽E系列、江淮旗下车型以及上汽荣威E系列等车型界定为小型纯电动车;而众泰云100、知豆和康迪熊猫等则称为“微型电动车”;销量同样很大的御捷、雷丁则是低速电动车的代表。
包括谢华在内的主流车厂人士认为，这种分类方法并不准确，未能反映出中国新能源消费的一大“隐患”，那就是“廉价微型电动车”抢占了大部分市场。“2015年销量靠前的几款车，有品质不错的，也有没有技术含量的。分析一下这些车的续驶里程和最高车速，就可以分辨出来。”
公开车型资料显示，在销量靠前的10余款纯电动车型中，以最高时速为界，划分出两个泾渭分明的阵营。北汽、江淮、上汽和比亚迪的车型最高时速都在120公里至130公里，其他热销的微型电动车的最高车速都在80公里左右。在续驶里程上，虽然后者也标明在200公里以上，但在实测中，由于电池寿命下降较快，这些车很难达到所宣称的公里数。
对于整个小微型电动车的分类，国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚指出，一类是在现有车型的底盘上，拿掉发动机，装上三电系统改装设计而成的微型电动车;而另一类则是企业全新开发的电动车。后者成本较高，技术标准也较高。
两大阵营的区分同样显现在价格体系上，销量排名前10的车型中，除比亚迪e6和北汽EV200，补贴后的售价基本上都在8万元以内，吉利知豆、奇瑞QQ、众泰E20和江铃E100的终端售价甚至低至5万元以内。
对于微型电动车占据销量排行榜前几位的现象，一直倡导降低补贴的王秉刚认为，造成这种格局的主要原因还是地方补贴与国家补贴1：1的补贴机制。“地方补贴有点过了，尤其对于微型电动车，国家补贴就基本够弥补其与传统车之间的成本差了，所以正常情况下是不需要地方补贴的。”王秉刚表示，中央一级的补贴是根据电池成本来估算的，所以对所有车型的补贴都不存在过分之处。但累加上地方补贴后，微型电动车就变成了零成本甚至是负成本。
而对于全新研发的电动车，仅国家补贴又是不够的。王秉刚称，“像比亚迪秦，研发成本确实高。”
但是对于这类微型电动车的存在，业内专家站在新能源初期重点在于推广的思路上，普遍给予支持。
尽管政策或有变化，但各电动车车企都提高了今年的销量目标预期。其中，知豆去年的销量是3万辆，今年的目标是5万辆，冲击6万辆。奇瑞去年新能源车销量为1.5万辆，今年的目标是5万辆;北汽去年销量是2万辆，今年的目标是7万辆。