年初有报道称，养猪可能成为俄罗斯继石化产业外第二大产业，这说明俄罗斯经济真的陷入严重衰退的寒冰期，处于“蜜月期”的中俄关系，在经济上也不应只存在中国对俄罗斯援助的单向关系，而应利用此时的经济优势，以“借港出海”加铁水多式联运模式谋求在日本海的俄罗斯港口（港口项目可行性研究报告）重新建立东北出海口。
2014年开始，俄罗斯将“向东看”逐步变成国家发展战略，特别是乌克兰事件后的西方国家经济制裁，更加剧了俄罗斯“向东看”的力度，深化与亚太地区经济体特别是中国的合作。
2013年6月，中俄签订25年高达2700亿美元长期供油协议;2014年10月，中俄签订了规模为1500亿元双边本币互换协议和高铁合作备忘录，优先实施“莫斯科-喀山”高铁项目;2015年3月，俄罗斯宣布加入亚投行;6月，签署“莫斯科-喀山”首条高铁规划设计合同;8月中俄举行海上联合军事演习;10月，《符拉迪沃斯托克自由港法》正式生效，符拉迪沃斯托克成为自由港，期限70年。同时该法适用于俄罗斯滨海边区的15个市区和波西耶特港、扎鲁比诺港和纳霍德卡港等重要港口;2015年12月31日普京签署新版国家安全战略，强调发展俄中全面战略协作伙伴关系。
随着俄罗斯“向东看”的国家战略与符拉迪沃斯托克成为自由港，东北地区直接打开了一扇对外交流的窗口，绥芬河口岸成为新热点。不过，绥芬河虽然距离符拉迪沃斯托克港约220公里，但由于俄罗斯宽轨铁路与中国标准铁路还需要换装而降低了运输效率。同时，符拉迪沃斯托克港是军港，以此构建虚拟出海口困难重重。
此次和符拉迪沃斯托克一起开放为自由港的扎鲁比诺港则是一个更为实际的选择。距离珲春口岸71公里的扎鲁比诺港为长年不冻港，虽年吞吐能力为120万吨，但2014年5月扎鲁比诺港受到了特殊重视，吉林省与俄罗斯最大港口运营商苏玛集团签署了合作建设扎鲁比诺万能港口的框架协议，2018年建成后港口吞吐量6000万吨，2015年7月又将港口吞吐量规划调整为8000万吨。
目前，连接珲春与扎鲁比诺港的铁路是中方81公里长的地方I级铁路——珲马铁路与俄方的俄罗斯国铁，两个换装站分别位于珲春南站和马哈林诺口岸，马哈林诺口岸铁路距离扎鲁比诺港尚有40多公里铁路距离，综合条件并不比绥芬河更加优越。但如果依托规划中的珲春-东宁铁路设计一条从珲春春化镇的镇安岭、沿镇安岭南方的南沟穿过国界、沿俄方的夹皮沟、在距扎鲁比诺港10公里处的平原地区与俄罗斯国铁接轨换装，通过疏港铁路或者疏港公路至扎鲁比诺港，就可以完全避开换装程序，从而实现中国标准铁路与扎鲁比诺港的国际多式联运。如此一来，东北也就有了真正的出海口，而投资金额也不太大，以建设正线全长约36公里，境内里程约16公里、境外里程约20公里计算，仅仅等同于改造地方铁路至国家铁路标准的成本。
中国未来必然是海洋大国，而日本海的出海通道直接避开了美国所营造的第一岛链，以国际多式联运物流为引导，既活跃了东北地区的经济外向度，又以经济为手段实现了未来中国海洋战略的目标。