从上世纪80年代至今的30多年里，中国航空公司已经经历了两波国际化大潮。第一波大潮是在上世纪90年代中后期，新成立的航空公司借助引进新机型开始进军洲际航线市场。在这一阶段，国际化于航空公司而言是实力的象征。第二波大潮是在2008年前后，在国内市场上打好基础的主要航空公司以及新崛起的海南航空，借助民航强国战略的东风，纷纷以转型、提质为口号开始走上新的国际化道路。
而在进入2015年后，中国航企的国际化速度骤然加快，让人感到第三波国际化大潮已经到来。是什么促成了这波国际化大潮?2014年中国出境游旅客首次突破1亿人次大关，以及各国对华签证政策的一系列利好是原因，今年3月国家发布的“一带一路”战略是利好，航空公司自身实力的增强以及寻找新的利润增长点则是最根本的动因所在。
主力军发挥优势
当搭乘飞机还需要开介绍信的时候，中国民航的国际航线自然不会有太多客流。初期开通国际航线更多的是服从国家大局，以公商务旅客为主，国外航点虽然也不算少，但航班密度和航线网络都不能与今天同日而语。
之前的两波国际化浪潮，主体还是国内几家主要航空公司。他们在增开至周边国家的中短程国际航线的同时，也逐步开拓了国际市场，并开始着手打造北京、上海、广州等国际枢纽。在这一过程中，国航加入了星空联盟，成为了中欧航空市场（航空市场调查研究报告）上的第一大承运人;南航加入了天合联盟，引进了旗舰机型空客A380，推出了连接欧洲和东南亚、大洋洲的“广州之路”;东航也加入了天合联盟，并开始实施“太平洋战略”;海航则利用引进的波音787飞机，快速推进中美一、二线城市间的直航。
2015年伊始，包括国航在内的主要航空公司，在国际市场开拓上猛然发力，客观上促成了此波国际化浪潮。今年上半年，国航新开通的远程国际航线并不多，但每一条的意义都不凡。5月1日，北京—明斯克—布达佩斯航线正式开通，这是中国航企时隔多年后再次回到中东欧市场上。其对此前发布的“一带一路”战略进行了有效呼应，彰显了国内航企的大局观与敏锐的市场意识。6月1日，国航北京—墨尔本航线正式开通，这也是国航在失去中澳航线第一大承运人多年后重新耕耘这一市场。这还不是全部，今年下半年，国航还将开通北京—奥克兰航线，进一步增强其在大洋洲市场上的实力。作为国际航线网络最完善的航空公司，国航在未来数月内还将有大动作：在已经确定开通的洲际航线中就包括两条非洲航线(北京—约翰内斯堡、北京—亚的斯亚贝巴)、一条北美航线(北京—蒙特利尔)，其还在争取开通成都—巴黎航线并将北京—蒙特利尔航线延伸到古巴的哈瓦那。
在国航发力的同时，另外几家主要航空公司也没有闲着。借助去年开始引进的波音777-300ER飞机(东航和南航)和更早前引进的波音787飞机(南航)，东航和南航不约而同地加大了在北美市场上的运力投放力度。在加密既有航班的同时，东航在6月开通了成都—南京—洛杉矶、昆明—上海浦东—温哥华航线，并谋划开通上海浦东—芝加哥航线;南航则开通了广州—旧金山航线。除了北美市场外，南航于今年上半年还历史性地将空客A380飞机投放到了从北京始发的洲际航线上，即执飞北京—阿姆斯特丹航线。今年下半年，南航还将开通广州—内罗毕航线，成为继深圳—毛里求斯航线后的第二条非洲航线。南航集团总经理司献民早前透露，他们在大洋洲市场上也在考察一个新的航点，以进一步完善自身的航线网络。东航集团副总经理唐兵则表示，他们希望在北京构建连接欧美的空中网络，实现北京、北美、上海和北京、欧洲、上海这两个大三角航线运营目标。而海南航空在6月内开通了3条北美航线，即北京—圣何塞、上海—西雅图、上海—波士顿，成为目前唯一从北京、上海都有直飞美国航线的国内航空公司。
中生代小试身手
尽管在实力上不像上述航空公司那么强，但以川航、厦航为代表的中型航空公司在今年也加快了扩张的步伐。川航是空客飞机的“铁粉儿”，其国际化扩张的主力自然是空客A330飞机。在使用该机型开通了至北美温哥华、大洋洲悉尼和墨尔本的航线后，5月2日，川航的航线开到了欧洲的莫斯科。而其航线网络也在向周边国家扩展，加德满都、东京和大阪都已成为川航的航点。有业内人士透露，川航开通加德满都航线后，该航线的票价水平有了一定程度的降低，比以前更易于被接受。其既照顾周边，又适度延伸的航线网络布局被认为相当均衡。
和川航在东南亚市场上多有耕耘一样，厦航早些年也利用东南亚有较多福建籍侨民的优势，开通了多条至东南亚地区的航线。福建省副省长郑晓松在2015年民航发展论坛上表示，他们将加快开辟福建到东南亚城市的空中快线，打造东南亚中转枢纽，其中的主力自然也是厦航。而借助去年引进的波音787飞机，厦航本月将开通首条洲际航线厦门—阿姆斯特丹航线。由于厦航有6架该飞机订单，其未来开通福建至大洋洲或者北美洲的航线应该只是时间问题。
令不少人出乎意料的是，一些此前没有受到太多人关注的航空公司，似乎要有大动作。6月，首都航空申请开通洲际航线的公示出现在民航局网站上，其申请开通的是没有国内航空公司执飞的哥本哈根航点，而且是从北京、杭州两地直飞丹麦首都。虽然这家公司号称有130多架飞机，但其机队主力是公务机，运输飞机不过50余架。最新的消息是，首都航空的首架空客A330飞机7月11日已经到位。
同样打算“玩”大飞机的还有天津航空和吉祥航空。天津航空市场总监早前称，他们在未来机队规划中有引进宽体机运力的考虑，而且可能很快就实现。至于宽体机执飞的航点，除了总部天津外，新近设立分公司的乌鲁木齐也是其选项之一。还有吉祥航空，早前有消息称，该公司在考虑引进波音787飞机。
新势力横空出世
虽然这种多家航空公司竞相开通洲际航线的局面在过去从未出现，但这一波国际化大潮并没有到此终结，其“福利”还惠及了中小航空公司。近一个时期，除了新成立航空公司的闸门重新打开，一批新航空公司开始筹建或陆续开飞外，现有航空公司设立分子公司以及扩大经营范围的步子也在加大，其中就包括不少中小航空公司申请将经营范围由国内扩大到国际市场。
2010年才获得国际航线运营资质的春秋航空，如今已经成了中日航线上的香饽饽。和刚开航时选择的是茨城、高松这些不知名的日本航点不同，春秋航空今年已经先后发动了两波日本航线攻势，先是进一步增加国内城市至大阪的航线，继而在相关航线获得高客座率的鼓舞下，又将其“大阪策略”延伸到了名古屋。今年6月，春秋航空从5个国内城市同时开通了4条至名古屋的航线。与此同时，春秋航空还获得了东京羽田机场的相应航权，并将在下月开通上海浦东—东京羽田的航线。
近些年专注在国内市场上布局的山航，在自身没有宽体机运力的情况下，也通过中转联程的方式开通了较远的周边国家航线。7月初，山航开通了乌鲁木齐—青岛—大阪航线，这也是新疆首条日本航线。其同时还在计划开通济南—昆明—新德里航线，为加强山东、云南两省与印度的联系创造便利条件。
而吉祥航空、奥凯航空、祥鹏航空、西藏航空等一批在近几年获得国际航线运营资质的中小航空公司，已经或正在筹划开通国际航线。西部航空董事长兼总裁祝涛透露，他们也在谋划开通国际航线，且不局限于总部重庆一地。让这些中小航空公司走出去的动力，除了他们已经发展到了相应的阶段，需要在更大的舞台上展现自我外，也有至周边国家航线市场的丰厚利润，让其急迫地想分一杯羹。