近日，全球最大航企马士基航运宣布，将与全球第二大航企地中海航运有限公司在亚欧、跨大西洋、跨太平航线上进行为期10年的船舶共享协议（协议简称2M）。 P3“尸骨未寒”，2M又呼之欲出，让人不由浮想联翩。
根据协议，马士基航运（中国航运设备市场前景调查分析报告）将有110艘船舶，地中海航运将有75艘船舶参与2M，相较于P3，2M将运力规模降至210万标准箱，承运份额未超30%。“2M是为了规避中国海运条例，使承运份额不超过30%这道‘红线’，这样就可以避免被调查。”中国外贸企业协会副会长蔡家祥分析称。
此外，相较于P3，2M在中国“过关”概率大增。对于这两家全球最大航运巨头的联手可能对复苏艰难、供大于求的航运业特别是中国航运业造成的影响，舆论多持悲观态度。
“目前航运业竞争激烈，大家都想方设法降低成本。在此过程中，争取利益的最便捷的方法便是突破法律底线。”叶红军指出，但他同时补充说，2M是否会这样做，现在下结论“为时尚早”。
更多行业人士认为，鉴于2M参与方巨大的体量，未来航运业的价格竞争或更趋于残酷，势必加速行业深度洗牌进程。
“联盟本身就有排他性，目的为抢占市场份额。一个联盟形成后，可能通过先杀价抢占客户，形成固定渠道后再大幅提价，从而导致物流成本大幅增加，降低相关国家出口产品的竞争力。”蔡家祥指出。鉴于中国目前已是世界第一大货物贸易国，上述事态对中国进出口构成的潜在影响，亦不可小觑。
然而，联盟又是航运业当前的一大趋势。前述上海航交所官员指出，联盟适应船舶大型化和经营规模化趋势，是一种进步。但该官员同时强调，这一过程的底线是不能妨碍公平竞争。
“如果超出了反垄断底线，出现了串谋等不法行为，即便交通部不查你，未来国家发改委和工商局也会查你。”商务部官员指出。