北京公共交通低票价政策自实行以来，在吸引和改变市民公共出行方式方面起到了积极作用，但这背后是市政府财政对公交的大量补贴投入。在这种形势下，企业的生存与发展遇到了很多困难。
据公交集团介绍，截至2013年底，企业共有公共电汽车（中国汽车市场前景调查分析报告）22555辆，公共电汽车线路785条，其中郊区线路183条，线路长度为18978公里，年行驶里程13亿公里，每天行驶356.13万公里，年客运总量达到46.30亿人次，日均客运量1268.58万人次。
对于北京此次公共交通票制票价调整，公交集团认为，票制票价调整应遵循公交优先、同城同价、按乘坐里程付费、合理分担成本、建立票制票价正常调整机制的原则。此外，地面公交与轨道交通票制票价还应科学匹配。由于地面公交与轨道交通的运输功能不同，应统筹规划地面公交及轨道交通票制票价，合理引导客流分布。参考上海等城市的做法，建议地面公交与轨道交通票价比例应设定在1:3左右。
“票制票价定到何种程度，应至少考虑公交企业的简单成本状况。”公交集团表示，与上海、天津、广州、深圳这些城市相比，北京当前公交票价偏低，因此北京的票制票价即使不能完全覆盖简单运营成本，也应参考兄弟城市票价，设计北京的票价水平，从而达到政府、企业和乘客合理分担成本的目的。
此外，结合票制票价调整还应同步完善相关管理制度。如：应将对学生的优惠范围为18岁以下学生人群；为便于管理，建议实行65岁以上老年人刷卡免费乘车或暗补改明补；鉴于多样化公交服务方式的出现，在票制票价调整中，应明确公交多样化服务的定价机制，出台相关票制票价指导政策。