去年以来，以马士基航运为代表的3E级大船的陆续交付与投放，将航运市场的“大船潮”不断推至高潮。包括中海集运去年也为5艘1.8万TEU新船下了订单。
“大船潮”加速而至，显然给持续低迷的航运（中国航运设备市场调查研究报告）市场带来更大运力过剩、以及运价下行压力。最新研究报告显示，欧洲航线上，虽然传统旺季逐步临近，需求上升，但由于相当数量的“万箱船”被投放至亚欧航线，船公司6月中旬的涨价计划基本流产。
船公司如何加速提高资源使用效率、尤其是成本控制，已不仅仅是竞争焦点，更将是一项生存考验。如何保护脆弱的供需平衡，始终是业界讨论最为激烈的话题。全球经济疲软、运力相对过剩的情况下，推出3E级大船是否过于冒险，也一直为外界争论不休。对此，马士基则多次对外强调称，如果海运业务持续低迷，将采取措施减少运力。去年其曾宣布，3E级船将保持七成装载率，并且，3E级船将逐级更替现有船舶。
事实上，马士基航运自身也在经受整体市场环境对运价方面的影响。公司年报数据显示，2013全年马士基航运平均运价下滑了7.2%；今年一季度，运价又持续下滑5.1%。
分析人士表示，中国远洋、中海集运主营对于欧美干线倚重度高，目前在手订单清一色为适用于欧美航线的9000TEU船型，占现有运力分别为18.4%和21.4%，经营形式依旧严峻。面临挑战，双方未来会加快拓展新兴航线、参与（中海）或强化（中远）现有联盟体系，另外，两家中国公司也可能从产业链的角度深化合作，发挥协同效益。