据悉，目前国家发改委和国土资源部正研究促进发展城市共同交通设施的相关政策，计划将铁路土地进行综合开发的政策引入到轨道交通中去，对公共交通、轨道交通的上盖问题，允许采取香港地铁上盖的发展模式，即“地铁+物业”模式。
目前，中国获批轨道交通（中国轨道交通行业发展研究报告）建设规划的城市已达36个，其中17个已开通，预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。据国家发改委统计，今年我国城市轨道交通的投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。
轨道交通的成本在水涨船高，以成本最高的地铁为例，像郑州、南京、合肥等地的地铁每公里造价达五、六亿元，而深圳三期地铁每公里造价高达9亿元。西安目前规划建设6条地铁线路，总投资额将达1058亿元，而其财政总收入还不足1000亿元。深圳市轨道交通二、三期项目总投资约2096亿元，政府安排投资约429亿元，地铁集团已融资资金约807亿元，后续资金需求约860亿元，资金缺口十分巨大。
面对巨额投资，如何解决融资问题成了地方政府的难题。国土资源部一位官员在内部会议上表示，现在地铁和轻轨都是政府补贴，政府没有那么大力量就靠举债，怎么解决经济上的问题？由于轨道交通的修建会带来增值效应的外溢，国家在发展地铁的时候考虑运用香港地铁模式，将轨道交通和沿线的土地开发挂钩，谁修铁路，谁拥有铁路外延部分的效益，这个政策在深圳有成功的先例，在江西，江苏也有雏形，亟需进一步的政策支持。
作为全球唯一的盈利地铁，香港地铁模式的操作方法是，政府授予香港地铁一定的沿线物业开发权，在物业开始建设时，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款，当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。香港地铁九龙站的上盖物业开发就是“地铁+物业”的成功案例，九龙站上盖综合物业开发总建筑面积150万平方米，该项目分为七个项目组合，分期推出招标、每个项目组合力求规模适中，因此造就了一个新的CBD领域，同时使港铁获得利润约131亿港元。
专家表示，“地铁+物业”模式是从传统的政府出资主导的负债型投融资模式，过渡为政府以土地、上盖物业开发等资源作为地铁建设资金来源，推动地铁再融资的社会多元化投融资模式。
虽然深圳、西安、武汉、南京等地都已出台了土地融资模式的相关政策。但是，能否见效还面临挑战。
我国土地出让有严格的招拍挂政策，目前大多数引入香港模式的城市，并不能承诺将地铁周边土地交给地铁投资人开发。正因为如此，香港地铁长期未能获得深圳地铁4号线沿线土地的开发权，使得香港地铁模式不能完整落地。
日前，国家发改委发布了《关于发布首批基础设施等领域鼓励社会投资项目的通知》，决定在基础设施等领域首批推出80个鼓励社会资本参与建设营运的示范项目，包括总投资额达500亿元的北京地铁16号线和总投资额达238亿元的深圳地铁6号线。随着支持政策的出台，这两个项目有望对沿线土地进行开发，走香港地铁“地铁+物业”模式。