据近日公布的《国家新型城镇化规划（2014至2020）》：“到2020年，普通铁路网覆盖20万以上人口城市，快速铁路网基本覆盖50万以上人口城市；普通国道基本覆盖县城，国家高速公路基本覆盖20万以上人口城市；民用航空网络不断扩展，航空服务覆盖全国90%左右的人口。”
业内人士表示，按照以上的口径，全国尚有大部分符合条件的城市没有修通快速铁路（铁路项目可行性研究报告）、普通铁路和公路，尤其是快速铁路这块，投资的空间非常大。
事实上，早在3月13日，国家发改委集中公布了5条铁路线路建设项目的核准信息：新疆红柳河至淖毛湖铁路、哈尔滨至牡丹江铁路客运专线、哈尔滨至佳木斯铁路、青岛至连云港铁路、杭州至黄山铁路。除这5条相对投资量较大的铁路之外，各地积极筹备、等待上马的铁路项目尚不在少数。
大量以城际铁路和支线铁路为主的地方基建投资背后，资金从何而来？这一点在新发布的城镇化规划中也涉及到了。规划称，要加快财税体制和投融资机制改革，创新金融服务，放开市场准入，逐步建立多元化、可持续的城镇化资金保障机制。具体而言，筹资方式包括：财政转移支付、给地方增加税种、允许地方政府发市政债，同时利用资本市场筹资，吸引社会资本。
然而，此事说易行难，铁路建设在吸引民资方面目前基本是举步维艰。一个不太成功的案例即是最近正在筹划之中的川南铁路项目。有媒体公开报道了引民资的失败：按照最初的设想，川南城际铁路公司将向社会资本开放，甚至承诺可以由社会资本来控股，由此，川南铁路公司被社会广泛视为铁路投融资体制改革的一个标本。然而，事实上，2月20日公布的公司组建方案中，并没有看到民间资本的身影，这让部分人士颇感失望。“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”