中国铁路总公司(下称铁总)5月23日将发行200亿元的中期票据，这是铁总成立以来的第一次发债，也是铁路系统今年以来的第二次发债。
铁路系统今年第一次发债于3月8日，性质为200亿元的为期一年的短期融资券，其时发行人尚为中华人民共和国铁道部，一周之后，铁道部宣告分拆，其原有的资产和债务由铁总承继，发行债券的主体也随之转移到铁总身上。
原铁道部下属研究院的一位人士称，此次发债融得的资金将主要用于兰新铁路第二双线、山西中南部铁路通道、西安至大同铁路、长沙至昆明客专、云桂铁路等在建铁路（铁路市场前景调查分析报告）建设，上述几条铁路今年的拟投资额多则三百多亿元，少则一百多亿元。
按照原铁道部的计划，2013年全国铁路固定资产投资为6500亿元，其中基建投资为5200亿元。
上述人士表示，由于铁总的融资模式依然是依靠银行贷款和市场发债，因此资金的来源渠道依然不变，具体而言，今年铁总已经注册的中期票据额度为600亿元，铁路建设债券为1500亿元，加上年初200亿元的短期融资券，今年铁总的发债融资额最低将在2100亿元。
银行贷款方面，根据2013年一季度铁总的财务报表，其数据为1009亿元。可资比较的是，2012年，其贷款总额为4026亿元，2011年为6054亿元，2010年为6852亿元。
实际上，不仅原铁道部有大笔银行贷款，一些地方路局为了维持现金流不中断，也是举债度日，一位路局人士称，去年连上海局、广铁这种在全路中算是效益排前的路局也需要跟银行贷款维持运转。
而今年的日子可能会更加艰难，2013年一季度，铁总亏损69亿元，这一亏损局势或许将蔓延至第二季度乃至全年。
北交大运输学院教授胡思继表示，今年煤炭的需求量大大缩减，导致铁路货运量急剧减少，今年负增长在所难免。
目前，铁总和地方路局已经掀起了一轮铁路货运改革的高潮，试图通过主动寻找客户、减少报价中间环节的陋规等方式来吸引货源增加运量，但形势仍不容乐观。
胡思继表示，铁路运输的大头是大宗物资，而这些物资的需求量跟整个宏观经济走势密切相关，铁路自身改善服务和经营方式固然能挽回一部分的颓势，但最终的走出低谷还是要靠宏观经济恢复景气。
前述原铁道部研究院人士称，铁总也在千方百计引导社会资本进入铁路投资领域，以减少自身的融资压力，但受制于体制原因，目前效果不是很明显。被铁总树为标杆的项目是蒙西到华中的煤运通道，该项目吸引非铁路领域资金达70%，但投资该项目的绝大多数为能源央企，不是真正意义上的社会资本，因此不具有太大的可仿效性。