社会资本进入铁路的范围以及路线图得以明确。5月6日召开的国务院常务会议确定九项重点改革措施，其中第四条为“形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。”
这预示着，铁路投融资体制改革迈出了重要一步。对于承接了原铁道部债务、一季度依然身陷“亏损门”的铁路总公司来讲，融资渠道的拓宽有助于其后期盘活存量资产，减轻负债压力，提高经营效益。
铁路总公司日前披露的季报显示，一季度亏损68.76亿元。总负债达2.84万亿元，负债率已高达62.31%。显然，铁道部拆分后的铁路总公司的债务状况依然不乐观。为解决铁路建设的资金问题，迫切需要拓宽融资渠道缓解长期以来积压的债务问题。
目前，铁路（铁路行业发展研究报告）投融资模式依然以银行贷款和发行债券为主。市场人士指出，原铁道部时期可以利用国家信用从银行获得低息贷款，现在企业身份的确立，要求按现代企业管理模式运营，需要重新考虑企业负债率和利息。有关数据显示，2012年原铁道部贷款额超4000亿元，2011年则更高，超6000亿元，贷款在原铁道部的基建投资总额中，占比达到八成左右，巨额债务所导致的还本付息在其支出中占比很大，对企业的经营以及利润的提升带来不小的压力。
同时，铁路总公司的高负债率导致的存量债券资质问题也引发了投资者的担忧，通过债券市场融资的渠道面临不小的挑战。不过，今年以来中国铁路总公司发行的债券以及原铁道部发行的所有债券，都已被划入“政府支持机构债券”。而政府支持机构债券，则由国家对其发行的债券提供信用担保。这一举措，为铁路总公司带来重大利好。
改革并非推倒重来，往往意味着渐进式变革。中国人民大学财政金融学院副院长赵锡军认为，铁路规模很大，资金需求量不小，总体来看，铁路投融资还将延续以往做法，包括从银行借款以及针对某个项目发行债券，根据项目的盈利和风险水平来确定债券的市场价格。不过，铁道部拆分后，国家明确了铁路企业公司制改革的方向。企业与市场接轨，意味着原有的投融资模式必须要改变，铁路投融资必须要考虑到投资者的回报以及各种风险。赵锡军指出，除了原有的银行借款和发行债券投融资模式，还可以考虑设立子公司或者子机构进行股权融资。
目前，铁路资金缺口以及铁路总公司的负债压力不减，说明必须进一步拓宽铁路建设投融资渠道。虽然我国铁路建设尤其是高铁发展迅速，但是目前我国人均铁路里程仅相当于一根香烟的长度，远远落后于国外发达经济体。为了推进关乎民生的“铁公基”的发展，社会资本的引入成为必然的选择。赵锡军告诉记者：“引进社会资本，是让非国有资本进入，而不是替代国有资本。”他认为，一般来讲，社会资本难以独自承担大型项目建设，往往需要社会资本与国有资本采取组合的方式，共同承担。
事实上，“铁老大”已经开始尝试“牵手”社会资本。在新疆、浙江温州等地，由民营资本控股或者参股修建的铁路正在积极推进。虽然国有资本与社会资本合作的模式各有不同，但是各方都在积极“试水”，在摸索中寻求共赢。
虽然在制度层面上，社会资本进入铁路建设的“三重门”已经拆除，但是在实践中，让体积庞大的“铁老大”携手相对弱小的社会资本，仍面临诸多问题。资本具有逐利性，利润是吸引社会资本进入铁路建设领域必不可少的条件，而负债前行的“铁老大”毫无疑问在铁路建设中占据主导地位，社会资本不仅话语权难以得到保证，而且铁路建设投资回报期限较长也使得民营企业对未来盈利产生担忧，这成为难以吸引社会资本的一大主要因素。专家指出，解决这一问题，就需要从机制建设入手，“铁老大”应该尽快完成向现代企业的转型，完善的公司治理结构将有助于投资者利益的保证，消除社会资本的担忧。
铁路建设对资金和技术要求都很高，而社会资本往往相对弱小，技术能力不足，这是制约社会资本进入铁路建设的另一大难题。这就要求社会资本在进入铁路领域之前，充分做好功课，练好内功，避免盲目进入后“碰壁”而归，使投资积极性受到挫伤。无论国有资本还是社会资本，借助对方的优势实现互利互赢才是现实的选择。