欧盟在单边推动航空业碳减排受挫之后，改为考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。
一方面，欧盟一厢情愿的狂飙突进政策因触动了多方利益而触礁，另一方面，虽然减排共识在业界凝聚，但最终达成仍需漫长时间。
欧洲环境署(EEA)3月14日最新发布的报告称，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一。”根据国际海事组织(下称“IMO”)在2009年所作出的评估，目前全球航运业气体排放量约占全球人为排放量的3.3%，如果监管不到位，到2050年，其排放量可能占到全球18%。
实际上，早先欧盟曾经威胁如果IMO未能如期找到一个全球性的解决方案，欧盟将参照他们将航空部门纳入欧盟排放交易体系(ETS)的设计，在2013年执行自己的航运法规。不过在航空碳税引起了重大外交纷争之后，欧盟宣布推迟航空碳税，并在海运业减排方面也收缩了推行力度。
“关于进一步全球性措施正在IMO层面上讨论，但我们需要能够快速将现有船舶纳入减排措施的政策，例如说针对已经存在船舶的能源效率等措施。”委员会在一项声明中表示。
为了减缓减排压力，IMO所作出的反应机制包括设立前文提到的EEDI，即以二氧化碳排放量为指标来衡量船舶设计和建造能效水平，对于2013年1月1日之后签订建造合同的400吨及以上的新船，规定了目标年限和折减系数。
此外，IMO另外出台的强制措施还包括传播运营企业的能效管理计划(SEEMP)，即从船舶运营和管理方面来进行减排。
EEA的研究表明，在SEEMP的实施上，最好的办法是减少燃料消耗。因此，EEA建议船舶公司进行技术改进，以提高燃油效率，该报告指出这“可能是最简单的方式来减少空气污染和温室气体排放”。
由于目前全球航运（航运设备行业发展研究报告）业形势低迷，降速减排也成为一种趋势。
斯特林称，2012年，马士基提前八年就完成了基于2007年度25%的减排，在其中降速航行是一个非常重要的措施，他们为船只正在安装新的零件，在过去，该部位零件适用于快速航线，目前新更换的零件可以适应水的动力，在提高能效的同时适应慢速航行。
“如降速20%，则碳减排能达到40%，而节省的燃油比例也差不多是40%。”斯特林表示，目前燃油价格在每吨650美元左右，虽然如何计算剩下的航油成本需要太多变量，但其中节省的成本的确是不言而喻。