据称，基础设施私募债、铁路建设基金征收使用管理办法等都在研究或修订中。
继去年铁路投资计划落空之后，今年的铁路投资目标仍面临挑战，在发改委研究基础设施私募债、支持城际铁路走物业开发模式和铁道部资产变现、存量变增量等欲为铁路投资“输血”的同时，财政部也正在通过“修规”为铁路建设基金征收范围“扩容”，专家预计扩容后资金量将增10%。
“我们目前正会同有关部门着手修订铁路（铁路行业发展研究报告）建设基金征收使用管理办法，初步考虑是将铁路建设基金征收范围从国铁扩大到合资铁路公司等所有经营模式的铁路运输企业，这将增加铁路建设基金投入。”财政部相关负责人日前表示。
业内人士表示，此次铁路建设基金“扩容”之举来自多部委此前对我国铁路投资进度瓶颈的“会诊”。工程院院士王梦恕表示，此前在一次内部会议上，发改委、财政部、央行、银监会等相关部门负责人都提出要加快和支持铁路建设，并提出了一些具体的建议和支持政策。
王梦恕说，现在铁路投资资金还是落实不了，导致铁路项目进展缓慢，有些建设路局负债率达到90%多，银行也不愿意对它们放贷，按照目前的建设进度，今年5800亿元的投资目标面临挑战。
数据显示，今年上半年全国铁路固定资产投资完成1777.5亿元，而根据铁道部规划，今年全国铁路固定资产投资计划总规模为5800亿元。也就是说，上半年完成的固定资产投资仅占全年计划的30 .6%。按照这个进度，若要完成全年目标显然比较困难。
“按照《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程要达到12万公里，这期间要保证每年修3000公里、投资6000亿元，要是没有这样的投资，到2020年难以完成12万公里的目标。”王梦恕称。
基金征收范围扩大后，铁路建设基金将面临10%的增量。北京交通大学教授赵坚预测，2011年全国铁路货运总周转量(含行包周转量)完成2.94万亿吨公里，其中，合资铁路和地方铁路0.18万亿吨公里，按照整车货物报价最高的0 .033元/吨公里来计算，如果对合资铁路和地方铁路征收铁路建设基金的话，2011年铁路建设基金最多可以增加60.5亿元。
“根据铁道部公布的2012年预算情况来看，铁道部2012年铁路建设基金支出680亿元，扩大基金征收范围后，其增长量约为原来的10%，这个增量虽然不是很大，但是还是有一定放大作用的。”发改委投资所副主任吴亚平表示，尽管与每年约3000到4000亿元铁路投资额相差甚远，但用这笔基金作为担保进行发债和银行贷款，有一定的放大作用。
但专家同时表示，要如期完成“十二五”期间的铁路投资，铁路建设基金作用很有限，更多投资要靠发改委近期研究的基础设施私募债、铁道部资产变现、存量变增量以及城际铁路“城际铁路+物业开发”等创新融资模式来助推。
据介绍，受证券法债券发行余额不超过企业净资产40%、发行主体过去三年盈利等条件约束，城际铁路项目已经不适合现行的企业债发行制度，特别是在铁道部退出城际铁道项目后，该类项目融资主体变为地方政府及其背后的融资平台。为了加快推动铁路项目的投资，近日发改委有关人士表示，正酝酿推出针对城市地铁、城际轨道交通等项目的基础设施私募债券，突破现行法律框架下对债券规模和发行主体利润的限制。
“基础设施私募债要求回报较高，城际铁路项目能否承担得起是一个问题，除了极个别的城际铁路能有较好效益之外，这些项目主要还是需要地方政府进行投入。”吴亚平说，此时出台政策为地方政府开辟新财源，放开社会资本投入，就显得至关重要。
发改委相关人士此前透露，全国城际铁路建设由地方政府主导后，国家将鼓励地方政府以“城际铁路+物业开发”模式来吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设。
“铁路运输首先是政府的责任，地方政府在预算内资金和政府性基金里还是要给予大力支持，其中包括土地出让收入、国有资产经营预算收入、包括城市维护建设费等;另一方面，地方政府在吸引社会资本投入方面，可以探讨给予相应物业开发权、进行适当税收支持及财政补贴，提高民间资本回报率。”吴亚平认为。