当前国际集装箱班轮运输市场运价提升是个热点话题，施凯申认为，尽管今年以来一直上涨运价，但是获益部分基本上被油价吞噬。目前油价成本已经占据航运企业成本的50%以上，在赢利回升之前，需要进一步提高运费。
在谈到马士基航运为何推迟6月1日在亚欧航线上350美元/TEU旺季附加费的征收时，施凯申表示，对于旺季附加费的征收，不是马士基航运一家企业可以决定的，而是由市场，尤其是市场上最大的20家班轮公司来决定的。马士基航运占整个航运市场的份额只有15%。就目前来说，马士基航运认为今年的市场旺季并不像预期一样，货量有明显增长，因此，他们认为征收旺季附加费的时机不是很成熟。但是从长期来看，要达到可持续发展，船公司必须提高运费。
这是否意味着在6月的这一轮运价提升中，马士基航运是失败的?对此质疑，施凯申认为：“现在讲6月份提价失败还言之过早。因为6月份还没有完，还有很多的机会可以实现。虽然我们不能决定运价，但是可以决定投入的舱位数量，可以保证有机会在运价上涨方面具有一定的主动权。”
今年3月，为应对亚欧航线舱位过剩、运价过低的问题，马士基航运在亚欧航线上撤出了9%的运力，并在回程返航上实行了更多的“减速航行”。从长期看，马士基航运的运力增加必须和市场需求增速吻合。撤出的9%运力，马士基航运将部分的租船交回给船东，剩下的部分投入其他航线。“我们运营的是一个全球网络，不只是亚欧航线，如果其他航线有20%的需求增长，我们会考虑在这条航线上投入更多的运力。如果另外一些航线整体增长不明显或有下降的话，我们也会考虑撤出部分运力。”施凯申说。
去年10月在全球航运市场上推出的“天天马士基”服务一直备受媒体关注。施凯申表示，“天天马士基”运营效果不错，舱位是满载，运营以来准班率达到了98%，上个月甚至达到了100%，而业内的平均船期准班率只有69%。依靠“天天马士基”的准班率，协助客户降低库存成本，这比运费成本的降低更为客观。根据目前的市场情况，马士基航运不会增加运价，将更加注重航班的准确性。未来不仅在亚欧航线，他们还可能把 “天天马士基”服务的运营模式推广到其他航线。
为了应对“天天马士基”，其他班轮公司在亚欧航线上逐渐形成数个航运联盟。对此，施凯申表示，这是一个好的现象，这表明所有的船公司将不再通过运价来竞争，而是通过更好的产品服务来竞争。其中最主要的原因，就是这些船公司在当前经济状况都不是很好的情况下，想尽快通过联盟的方式稳定市场份额。
针对如何为客户创造价值，与客户建立长期稳定的伙伴关系这个问题，施凯申表示，对于马士基航运而言，要向中国的客户证明可以为其创造更多的价值，是非常困难的。但我们所提供的三大核心竞争优势：航程可靠性、便捷服务、关注环保，这不是低运价所能达到的，客户会随着时间的推移而认识其中的价值。
举个例子，马士基航运是第一家在香港港口采取低硫油的船公司，现在很多船公司也采取了同样的措施，这让马士基航运相信他们的举动不是孤立的，而是会带动整个行业向前发展。中国“十二五”规划将节能减排作为重要的目标，马士基航运相信在中国政府的协调下，他们对于环境的关注以及目标都能够实现，马士基航运相信客户对于环境的关注将会越来越高，最终会意识到这些举措将为其创造真正的价值。
据悉，在未来的6到12个月内，马士基航运的首要任务是恢复赢利。为此，他们计划削减亚欧航线运力，并根据每条航线的需求相应调整运力。同时，在回程返航时进一步实施“减速航行”等措施。他们要从此前的拼价格转为通过更好的服务吸引客户。
马士基航运预计，2012年全球航运市场集装箱（集装箱行业发展研究报告）的需求将增长4%至6%，而全球贸易的增速放缓预计在2013年才有望部分恢复，这就意味着必须考虑减少集装箱运力的投入。