6月1日，上海航交所发布的上海港出口集装箱（集装箱市场前景调查分析报告）综合运价指数报收1386点，较前月下降7%。其中，日本关东线354美元/TEU，上升2.3%;欧洲线1666美元/TEU，下降11.8%;美西线2325美元/FEU，下降3.7%;美东线3449美元/FEU，下降3%。
5月份，尽管欧债危机仍在蔓延，全球经济数据不尽如人意，但我国进出口数据却出乎意料的好。海关统计显示，5月份，我国外贸进出口总值双双创月度历史新高，其中当月出口1811.4亿美元，增长15.3%;进口1624.4亿美元，增长12.7%。尽管外贸数据表现强劲，但这一利好并未反映到国际集装箱运输市场，5月份上海港出口集装箱运输市场各航线运价跌多涨少。
由于班轮公司一季度亏损严重，加上集装箱运输的集中度因素，一些主流航线运价前两个月已“被提价”，提涨幅度之大已透支了基本面，需要一定时间的消化调整，主流航线普跌符合市场预期。
在本轮的运价调整中，欧洲线的调整幅度最大，下降幅度达到两位数。这是因为欧洲是全球经济下滑的风暴眼，经济下滑、财政紧缩直接导致其与中国的贸易大幅减速，前5个月中欧双边贸易额仅增长1.3%。随着闲置的大型船舶逐渐释放，5月份上海港到欧洲基本港的装载率已从95%下降至80%~85%之间，折射出目前运力供求失衡仍未得到有效改善，运价基础比较脆弱，尚有待进一步整固。为此，马士基、赫伯罗特等航运巨头宣布推迟6月1日亚欧线征收旺季附加费(PSS)的决定，以后的旺季附加费能否顺利实施仍有较大的不确定性。
而另一主流航线中美线运价下降幅度相对较小。这是因为，一来目前美国经济温和增长，失业率下降，需求有所回升，前5个月中美双边贸易额增长了12%，运价有一定基本面支撑;二是中美线船舶规模扩张程度相对中欧线缓和，5月份中美线平均舱位率达到90%~95%。
5月份，部分此前运价上涨过快的航线受到调整，而南美、日本、东南亚、台湾等非主流航线，由于前期运价没有得到相应提升，5月份得到不同程度的补涨。
受欧债危机加深、全球原油供应缓解等一系列因素共振，5月份国际燃油价格跳水，目前IFO380燃油价格已跌至600美元/吨下方，跌幅超过两成，此举对全球航运业可谓重大利好，特别是油价占其运输成本大头的集装箱运输船舶更是如此。运价提涨，油价下跌，改善了今年集装箱运输市场的经营环境。位列全球集装箱运输第三的达飞航运日前公布的首季度业绩显示，公司前3个月累计亏损2.48亿美元，但该公司同时表示，随着第二季度运价的提升以及燃油成本的下降，4月份已经实现盈利，相信全年有望实现盈亏平衡。达飞航运目前的业绩水平基本反映了集装箱海运市场的整体情况。
5月份，欧洲线运价频频向1900美元/TEU发起冲击，但均无功而返，显示上方突破阻力重重。但班轮公司对后市依旧比较乐观，马士基、赫伯罗特航运等班轮巨头虽然推迟了原计划于6月1日开征的300~400美元/TEU旺季附加费，但个别班轮公司甚至提出7月运价还要加码。
5月份，中国经济先行指标采购经理人指数(PMI)中的新出口订单指数为50.4%，虽然仍处于扩张状态，但较4月份回落了1.8个百分点。此前，PMI保持了连续4个月的上升趋势，上升幅度逐渐放缓，并在5月份出现回落，预示我国的外贸形势仍存在较大不确定性。
随着集装箱运输旺季渐行渐近，运价上调的窗口将逐渐打开，但能否成功实施，还需运力和运量的有效配合。6月8日，上海航运运价交易公司交易的集装箱7月合约，上海至欧洲线报收1610美元/TEU，贴水24美元;上海至美西线报收2500美元/FEU，贴水158美元，说明市场对本轮的旺季提价并不看好。
国际干散货指数跌回千点之下
5月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收923点，较前月下降19.2%。其中，海岬型船1319点，下降11.7%;巴拿马型船923点，下降46.1%;超灵便型船1034点，下降5.8%。
由于货源不济，运价上升动力明显不足，国际干散货综合运价指数经历了千点之上的“一月游”后终于败下阵来。再加上燃油价格暴跌，对运价的支撑明显减弱，5月份，国际干散货海运市场运价普遍下降，跌幅在下旬开始扩大。
4月反弹强劲的巴拿马型船运价，受谷物、煤炭等大宗商品需求降温影响，跌幅居前，其四条航线的平均日租金月底已触及到7300美元，较4月最高的1.4万美元几近腰斩，不但抹去了一个多月来的反弹业绩，还重新返回到3月上旬的低点水平，再度陷入严重衰退之中，成为拖累国际干散货运价的主要利空因素。
跌幅位居次位的是海岬型船，由于钢价持续下跌、库存高企，海岬型运输市场极度低迷，船租金重新返回到5000美元区间，与巴拿马型船和灵便型船租金继续严重倒挂。
灵便型船平均跌幅相对较小，但运价出现区域性分化，其中西北欧至远东、地中海至远东、美湾与西北欧往返等四条航线租金较4月有所增长，特别是受较多废钢及石油焦货盘支撑，运力紧俏，美湾至欧陆航线超灵便型船日租金超过2.5万美元，创年内新高。而太平洋区域新增运力涌出，矿石、煤炭等出货放缓，运价急跌，太平洋往返日租金从4月的1万多美元暴跌到6000美元下方，降幅为42%，与大西洋区域租金落差巨大。
4月份，中国进口煤炭2505万吨，再创历史新高，但由于国内经济放缓，煤炭需求下滑，巨大的进口量不但挤压了国内煤炭市场，还直接推高了港口和电厂库存。5月份南方电厂库存煤炭高达25天左右，库存量之高为历年同期罕见。进口铁矿石也出现了类似情况，尽管4月份我国粗钢产量创历史新高，但5月份钢材价格却一路走低，为近年来最低水平，需求疲软让钢铁行业承受重压。
更为重要的是，受欧债危机拖累，欧元大幅贬值，美元指数大幅上升，5月份美元指数突破82点，创出2010年8月以来对全球一揽子主要货币的新高，以美元计价的原油、铁矿石、煤炭等大宗商品价格均跌至年内新低。其中矿石价格较4月份下跌了9%，煤炭更是跌破100美元，创18个月来新低，引发市场恐慌，电煤以及铁矿石用户开始要求贸易商推迟发货，部分客户甚至撕毁合同。由于需求减速、库存高企、价格暴跌，市场需求下降预期增强，再加上新增运力不断涌出，太平洋地区以运输煤炭为主的巴拿马型、超灵便型船成为“重灾区”。5月31日，亚洲三条航线平均日租金报收4970美元，较4月下降了50%，其中与中国煤炭进口相关度最大的印尼到中国航线日租金仅为3897美元，下降了54%，与1.3万美元左右的成本相差甚远。
5月31日，与中国相关航线的运价出现不同程度的下跌，其中，巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为18.5美元/吨和7.3美元/吨，分别较4月下降7.3%、2.5%;印尼到中国的日租金为3897美元/天，较前月下降54%。
6月1日，上交所发布的沿海(散货)运价指数报收1077点，较4月下降7.8%，同比下降28.5%。
5月份是传统的煤炭“迎峰度夏”储备期，需求开始升温，但今年却呈现了另一番情形，从北方装港到南方电厂到处是“煤满为患”，电厂库存高达25天，为历史同期高位，电厂开始以消耗库存为主，拉内贸煤的积极性明显不足。5月份秦皇岛锚地装煤船舶有一半的时间在百艘以下，甚至出现一天办完手续不足5艘的尴尬处境，这在近十年的航运史上极为罕见。5月份沿海运价继续下探，寻找底部支持。5月31日，沿海煤炭指数报收632点，较4月急跌了18.7%，跌幅继续扩大。其中秦皇岛至上海煤炭运价报收26.8元/吨，下降18.2%;秦皇岛至广州报收37.1元/吨，下降了17.6%。两港降幅均呈现扩大态势，目前运价低于3年前国际金融危机时的水平。由于货源严重不足，持有大量长协COA合同的大中型航运公司开始清退先前租入的市场运力，抛锚“湾水”的船舶逐渐增多，市场风险加大。
导致近期沿海市场继续恶化的主要原因有以下三点：一是雨水偏丰，导致火力发电减弱。4月末，国家电网区域内重点水电厂总可调水量、总蓄能值分别增长26.9%和30.8%，为5月水电增多打下了基础，挤压了火力发电。截至5月20日，全国重点电厂日均煤耗较上月下降5%，而库存高达26天。二是4月份沿海内贸煤炭发运量同比下降2.2%，而作为最大煤炭中转港的秦皇岛港5月份内贸煤炭发运量同比降幅为9.5%，下降速度较4月继续扩大，预示5月份沿海煤炭需求萎缩加剧。三是受欧债危机拖累，美元指数大幅上升，导致以原油为代表的国际大宗商品价格近期暴跌，5月底澳大利亚煤炭价格已下降到93美元/吨，与国内煤价倒挂现象继续存在，进口煤大举进入国内。4月份进口煤炭达到2505万吨，占到当月沿海内贸煤炭发运量5037万吨的一半，进口量超规模上升严重挤压了内贸煤需求。尽管5月份燃油价格暴跌，对航运企业重大利好，但在需求极度萎缩、运力过剩严重的恶劣环境下，该利好显得苍白无力。由于运价已连续两个月低于成本，而且愈发严重，“不运等死，运了找死”，一些没有长协、全靠市场揽活的小型航运企业生存空间受到挤压。
针对当前恶劣经营环境和航运企业的困境，有关部门正在研究相关政策，帮助国内航运企业渡过难关。5月24日，交通运输部提出了支持航运企业走出困境的四项措施：一是要推进企业进行战略性重组;二是要鼓励支持航运企业与上下游产业的企业进行战略投资，多元化重组;三是建立货载保留制度，给予国轮优先承运权;四是要研究有利于航运业健康发展的税收政策。但由于这些政策的细则尚未出台，对行业的提振作用究竟有多大，仍有待继续观察。
6月份，南方逐渐进入“迎峰度夏”，用电量逐渐上升，再加上近期国家释放出一系列经济刺激政策，新一轮的重大基建项目相继开工，煤炭需求将适度升温，沿海运输市场有望迎来阶段性底部，但市场的低迷仍不可逆转，航运企业必须做好较长时间“过冬”的准备。6月8日，上海航运运价交易公司交易的7月煤炭运输合约，秦皇岛至上海报收28.96元/吨，秦皇岛至广州报收37.06元/吨，均处于历史低位。