翡翠国际货运航空公司(以下简称“翡翠航空”)周二宣布，翡翠集团(与友和道通集团)的重组努力宣告失败，包括深圳航空、汉莎货运在内的合资各方已决定关闭该公司。这也意味着，德国汉莎集团旗下汉莎货运公司已无心恋战，即将退出中国航空货运市场。
作为这一事件的主角，友和道通以及深圳航空方面表示，“暂无新消息对外发布，不予置评”，汉莎货运发言人也拒绝透露更多细节。
而在这个节点上，“包括大韩航空、新加坡航空在内的国际航空货运巨头都在收缩货运业务。汉莎货运砍掉业绩不佳的翡翠航空，自然也在情理之中。”中国民航管理干部学院教授邹建军说，对于航空公司来说，“货运”就是炙手可热的战略机会，但不是所有公司都可以将机会开发成战略产业。这是一个警示。
“汉莎航空的战略是，我们专注于最核心竞争力，但如果有一种业务能为汉莎航空和整个市场服务，我们就将其分拆为独立的实体。比如说我们在中国南方投资了翡翠航空，还拥有地面货运设施。中国和德国都是庞大的出口国，因此需要物流运输。”汉莎航空集团前任C EO麦亚胡伯在2010年接受中国媒体采访的豪言壮语犹在耳。
但令人始料不及的是，到了今年3月份，汉莎货运已明确表示，计划出售其在翡翠航空的全部股份。
公开资料显示，2004年10月，翡翠航空由深圳航空与汉莎货运以及德国投资与开发有限公司共同投资成立，三方控股比例分别为51%、25%和24%。从去年12月31日开始，翡翠航空逐渐收缩运营范围，今年年初宣布全面停航。
此前，翡翠航空希望借助其与友和道通集团的重组来“翻身”，但据最新消息，包括深圳航空、汉莎货运在内的合资各方已决定关闭该公司。翡翠航空也于本周周二宣布，“由于往返中国的货运航空服务需求持续疲软，翡翠集团的重组努力宣告失败。“
翡翠航空以及汉莎货运方面并未透露财务清算等更多细节。但接近汉莎公司的知情人士告诉记者，今年一季度，汉莎货运量约为43万吨，同比减少9.3%，仅去年一年，汉莎在翡翠航空身上就亏损了400万欧元。“关、停意味着汉莎货运已无心恋战，决定退出中国航空货运市场。”
作为这一事件的另外两大主角，友和道通、深圳航空则对南都记者表示，“暂无新消息对外发布，不予置评”。
中外合资模式之殇
翡翠航空是中国第一家合资航空货运企业，其“兵败”中国无疑具有警示意义。
《物流》杂志主编廖永生告诉南都记者，引入外资，借助外方的全球网络和运营经营拓展中国航空货运业务，曾被业界看好。但是，一旦市场不景气，中外合资企业按照国际标准运作，推高运营成本的弊端就会暴露出来。“比如，外资背景的航空货运公司都会给员工买保险，人力成本颇高;其全货机的装载率即便达不到80%，也可能会运输。”
值得注意的是，中国航空货运市场主要以客机的“腹舱载货”进行运输，在客机优先的原则下，中国本土货运公司运营全货机，往往采取“订单层层外包”的形式。而且，“有别于U PS、联邦快递等国际快递巨头提供配送、维修等多种服务延长货运价值链，航空公司操作的货运业务大多是单一的"点对点"运输，盈利空间较小，抗风险较弱。”邹建军给南都记者进一步分析，汉莎航空并没有将翡翠航空、地面货运设施等资源进行有效整合，运营失败自然也在情理之中。
无独有偶，也是因为中外双方资源整合不尽如人意，银河航空自2008年6月投入运营后，公司一直处于亏损状态，2008-2011年的亏损额分别为1.82亿元、0.94亿元、0.21亿元和3.4亿元，现拟进入清算程序。
“亏损”已成全球航空货运业关键词
在这个时间节点上，“包括大韩航空、新加坡航空在内的国际航空货运巨头都在收缩货运业务，中国国有三大航的货运业务也深陷亏损泥潭。”邹建军说，对于航空公司来说，“货运”可能是炙手可热的战略机会，但不是所有公司都可以将机会开发成战略产业。“货航产品结构单一，航线布局不够广泛，凡此种种局限性都会制约航空公司拓展货运业务。”
来自IA T A的统计数据显示，2011年初开始，市场运力的供给开始大于需求，加之欧债危机背景下，全球经济的不景气，导致竞争惨烈，货运市场呈现量价齐跌态势。
而综观中外各家航空公司财报：大韩航空2012年第一季度载货量为20.59亿货运吨千米数，同比下降9.6%，所有航线货运量均有所下降;新加坡航空货运收入占总收入20%，去年第四季度营运亏损3200万美元。2011年，中国东航货邮运输收入同比减少3.92%，旗下的中货航亏损3.7亿元;中国国航货邮运输收入同比减少，旗下的国货航亏损9.2亿元。