4月27日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1263点，较前月上涨11.3%。其中，日本航线824点，上涨1.1%;欧洲线1742点，上涨14.8%;美西线1039点，上升8.7%;美东线1252点，上升6.4%。
尽管美国经济有所复苏，但由于欧盟经济持续衰退，4月份我国进出口数据低于预期。海关数据显示，4月份我国进出口总额同比增长2.7%。其中，出口增长4.9%，环比减少1.5%，经调整后同比增速实为7.2%，远低于10%的市场预期和一季度9.8%的水平。港口的数据也印证了这一点，今年一季度，我国与美国之间往来的港口集装箱吞吐量同比仅增长4.3%，而我国与欧洲之间的港口集装箱出现6.3%的负增长，整个外贸集装箱吞吐量同比增长5.5%，增速较去年同期大幅放缓。
尽管集装箱需求增长比较乏力，但班轮公司提价的热情依旧高涨，4月份主要干线运价又有较大幅度上涨，其中上海至欧洲线运价已升至1818美元/TEU，较前月上涨了13.5%;上海至美西线已升至2414美元，较前月上涨了18.9%。虽然5月初的涨价计划推迟执行，但班轮公司仍未放弃涨价计划。鉴于目前集装箱运输的良好市场表现，以及下半年外贸出口高潮即将来临，一些班轮公司对涨价预期充满了信心，纷纷推出400~600美元不等的旺季附加费，准备从6月1日起实施。
由于目前运价水平已超过盈利平衡线，一些班轮公司在扩大盈利的冲动下，开始悄然增加运力，更多新增运力及闲置运力开始释放，参与分享市场“蛋糕”。
Alphaliner统计数据显示，截至4月底，全球集装箱船闲置运力约为60万TEU，占全球集装箱船运力比重的5.3%，较3月初下降1.9个百分点。同时，今年前四个月，已有26艘运载能力超过1万TEU的新增运力投入市场，而且绝大部分进入到了远东到欧洲线，且今后8个月里预计还有29艘同样大小的集装箱船下水。在全球经济尚未出现明确复苏之际，大量的运力下水将使市场承压，原定于5月初实施的涨价计划不得不延迟，而且造成了运价和舱位利用率的松动。
5月11日上海航交所的数据显示，欧洲线船舶平均舱位利用率已从前期的95%下降到80%，运价也从上期的1934美元下降到1818美元，下降了9.4%。经过一轮快速拉升，运价已达到相对高位，其中欧洲线运价已逼近历史最高水平。在全球经济尚未出现明确复苏之前，运价再被拉升的空间已经不大，市场的顶部特征开始逐渐显现。
第111届广交会已落下帷幕，累计出口成交仅360.3亿美元，环比和同比分别下降4.8%和2.3%，是2008年国际金融危机以来的首次下滑。其中，中国重要的贸易伙伴欧美成交金额分别下降5.6%和8.1%，新兴市场成交也仅增加了4.1%，外贸环境的疲软正在考验班轮公司的提价能力。但不可否认的是，由于第二季度集装箱运价全面提升，全行业的业绩大为改善，与仍在历史低位徘徊的国际干散货、油轮运输、沿海运输相比，集装箱班轮有望率先走出困境，扭亏为盈。
巴拿马型船领涨国际干散货指数站上千点
4月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1155点，较前月上涨23.7%。其中海岬型船1496点，上涨6%;巴拿马型船1725点，上涨64%;超灵便型船1101点，上涨6.9%。
经过15天持续上涨，4月份国际干散货综合运价指数终于站上了千点大关，这也是今年1月中旬指数进入下降通道以来的最高点。尽管如此，由于燃油价格高企、运价仍处底部区域，干散货航运业的经营并未走出阴影，亏损仍在持续。4月份，各大主流船型运价普遍上涨，特别是前期表现欠佳的巴拿马型船运价，受谷物、煤炭等大宗商品平稳增长利好刺激，市场表现突出，其四条航线的平均日租金最高接近1.4万美元。虽然仍未达到经营成本线，但已是今年以来最高水平，特别是跨大西洋航线和欧陆至远东航线日租金分别达到1.7万美元和2.3万美元，双双创出年内新高，实现了经营正收益，成为国际干散货综合运价指数冲上千点的主要贡献者。
在运价跌无可跌的情况下，海岬型船运价也小幅反弹，结束了运价持续下降的态势，但日租金仍达不到6500美元，与巴拿马型船和超灵便型船租金严重倒挂，拖累了国际干散货运价的整体水平。灵便型船市场虽然继续反弹，但涨势乏力，该船型月底日租金报收1.1万美元，尽管是今年1月中旬以来最好水平，但仅较前月增长6.7%，较前月45%的涨势已明显趋缓，并仍未摆脱大幅亏损局面。
4月份，主要得益于粮食、煤炭等大宗货物持续升温，国际干散货运价底部逐渐提升，推动巴拿马型船运价上涨。特别是南美地区进入收获季节，谷物出口的增长预期不但推高大西洋地区的运价，同时也吸引了太平洋地区的船舶前往，船舶运力稍显紧张，以运粮、煤炭为主的巴拿马型船日租金从4月4日的8277美元，上升到月底的13774美元，不到一个月时间租金上涨了66%。再加上中国、印度对进口煤炭的需求热情不减，对太平洋地区的超灵便型市场有较大支撑。一季度我国进口煤炭6161吨，同比增长62.1%，其中从印尼进口2619万吨，同比增长62.6%。今年我国的煤炭进口增量全部来自印尼，印尼的出口和中国的进口对稳定太平洋地区灵便型市场运价功不可没。而海岬型船市场运价虽然低位反弹，但力度明显不足。受恶劣天气影响，澳大利亚及巴西铁矿石装货受阻，以及印度资源出口下降，再加上国际矿石价格仍处于高位，对矿石贸易需求产生一定的遏制作用，全球矿石贸易量需求不旺。今年一季度我国进口铁矿石1.88亿吨，同比增长6.02%，而环比下降了3.25%，货量已出现下滑。而新增运力仍在不断涌出，克拉克松最新数据显示，截至今年4月，一年时间里海岬型船运力增长18%，运力增速远大于需求增速，导致今年以来海岬型船市场持续低迷，至今仍处于严重亏损状态。
4月30日，与中国相关航线的运价涨跌互现，其中，巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为20.8美元/吨、7.5美元/吨，较前月上升4.5%、下降4%;印尼到中国的日租金为8488美元/天，较前月下降11.5%。
供需严重失衡沿海市场或陷二次探底
4月27日，上交所发布的沿海(散货)运价指数报收1145点，较前月下降7.9%，同比下降23.8%。
经过3月份的短暂反弹，4月份沿海市场再次陷入低迷，秦皇岛至上海的煤炭运价已跌至30元附近，货源相当匮乏，市场情绪低迷。进入第二季度，尽管煤炭需求进入淡季，但运价第二次探底还是超出市场预期。运力的供需严重失衡是导致运价急跌的主要原因。4月份大秦线例行检修，煤炭资源减少，但更重要的是经济放缓，需求同步降温，煤炭供销双双下滑。4月20日，全国重点电厂日均煤耗量较前月下降了9.3%，沿海主要电厂库存均超过20天，有的甚至逼近30天，库存之高为历年同期罕见。有“北煤南运”风向标之称的秦皇岛煤炭发运量同比下降了5.3%，为今年来最大降幅。派往北方港口装煤的船舶也日渐下降。5月11日，秦皇岛锚地船舶已跌破百艘以下，运力需求再次陷入低潮。与此同时，进口煤炭却有增无减。4月份国际煤炭价格创下两年来新低，价格优势明显，国内电厂采购热情高涨，进口电煤3月份创历史新高后，4月份“高烧不退”，严重冲击了国内煤炭市场。
在需求快速下滑之际，新增船舶却保持高位。据交通运输部最新统计，截至3月31日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1550艘∕4553万载重吨，比2011年底净增50艘∕266万载重吨，运力净增长6.2%。照此推算，今年全年的新船运力将首次突破千万载重吨，增速为24%左右，运力供需矛盾更加突出，运价的持续低迷难以避免。
受上述三大利空因素叠加影响，沿海煤炭运价急剧下滑。4月27日，沿海煤炭指数报收777点，较前月急跌17%，其中秦皇岛至上海煤炭运价报收33元/吨，下降21%;秦皇岛至广州煤炭运价报收45元/吨，下降了10%。
国家统计局最新发布的调查报告显示，4月份，全国工业生产者出厂价格(PPI)同比下降0.7%，环比上涨0.2%。由于投资和消费需求仍然相对较弱，导致工业生产增长不明显，电厂用电量不足，影响对煤炭的需求量。一个多月来电厂煤炭耗量较去年明显下滑，为历年罕见，是近两个月来沿海运输市场低迷的最主要原因。如下半年煤炭需求仍没有大的改善，运力继续大幅增长，沿海运输市场有可能进一步恶化，小型船企将面临“生存”的考验。