2011年是航运行业的亏损年。5月7日，上海航运交易所公布的《2011年度中国港航船企创富榜》显示，70家航运、港口及造船上市企业在去年累计实现营业收入6765亿元，实现净利润为278亿元，仅为工商银行的1/10。
申银万国近日发布交通运输行业周报称，2012年第一季度，航运板块亏损50.6亿元，经营性现金流水平连续3个季度为负。Wind数据显示，截至5月14日，A股市场航运板块有13家上市公司发布2011年年报，其中实现归属于上市公司股东的净利润负116亿。
在全行业整体繁华入冬的背景下，能实现盈利增速连年增长的航运上市公司已是凤毛麟角。5月15日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数BDI下跌6点或0.53%至1132点。随着BDI重新站回千点和国际航线出货量回暖，二、三季度航运业有望迎来转机。
为了减少亏损，不少航运企业通过各种办法控制成本、增加收入。
航运业坐上“过山车”期待旺季黎明
2011 年，对全球航运业来说几乎都是严寒的冬季。一般而言，每年年初为航运淡季，需求从第二季度开始逐渐攀升，到第三季度时达到高峰，第四季度又开始下滑。
中远集装箱运输有限公司总经理万敏称，目前这一轮运价恢复执行基本到位，对所有非长期合同实现百分百全额运价恢复，效果已经显现，效益好转。公司今后两个月将继续推出运价恢复计划，如果可以得到实施，经营状况将继续改善。
一季度亏损27亿的中国远洋则静静期待二季度黎明的到来。中国远洋总经理姜立军表示，2012年在集装箱航运方面将优化欧美航线航线布局，加大投入新兴市场运力和整合干散货业务整合。“力争欧美航线运力增幅在10%以内，中国国内航线的运力增幅达30%。”
“航运公司近月来频繁提价，其实是出于众多方面的考虑”，广东一位长期跟踪国际航运走势的资深物流专家廖永生称，“飞机油价波动非常成熟和规范，是燃油税做得最好的行业，但对于船舶业来说，由于我国船用燃料油没法征收燃油税，而船公司无法随着国际油价的变化而调整运价，因此只能估计油价的变动，这样在应对危机的时候就显得很被动。”
对航运业而言，船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油，船用燃料油作为动力油，而柴油主要用于船舶发电，两者的比例约为9:1。“其实，航运企业对待运价的心态就像是赌博。”该人士称。“赌得好就会赢，赌得不好，就会影响业绩。”
从 2008 年到 2011 年的这四年间，航运业如过山车般跌宕起伏。申万预期，未来2个季度因季节性、行业自救和需求冲击等因素，航运各子行业运价指数有望继续底部回升。
天相投资分析认为，在航运三大子行业中，集运应该是今年最先好转的;主要是由于三四月份船东联合提价，目前运价已接近2010年高点。不过，由于明年面临新一轮大船交付，所以集运明年走势不乐观。
中金公司认为集运业一季度业绩将是年内底部，预计未来半年装载率将稳中有升，今年欧美线去程运量有望同比增长5%左右，今年二三季度旺季结束前运价仍将呈震荡上行态势。
令人忧虑的是，航运产业上游的成本压力已经转移到下游的部分货主和货代。“船公司连续涨价，基本一个货柜只能赚50-100美元。”深圳华联通物流有限公司一货代称，“不过现在是航运的传统旺季，货量相当充沛，98%的货代要提前为货主订住舱位，因为怕爆仓。”
5月15日，BDI指数报收1132点，从今年2月，BDI触底金融危机后最低谷647点以来，BDI已经连续第二个月重新站上1000点红线。
2011年航运业全面入冬，亚洲航运企业普遍遭遇业绩“滑铁卢”。其中，中国远洋以负104.5亿，中海集运负27亿，长航凤凰负8.8亿的记录成为A股三支“亏损”明星。
此外，中远航运、*ST长油、SST天海等9支航运股也未能逃过利润大降的厄运。
卓康资讯分析称，受燃油成本上升、运费低迷以及运力过剩舱位不高影响，航运企业出现“跑航次不赚钱”的现象，拖累了整个行业的盈利水平。随着BDI的初步回暖，中国远洋、中海集运、马士基、东方海外等多家大班轮公司大幅调价止血。
据公开资料统计，集运市场在经历3月和4月的两轮成功提价之后，航运公司已三次上调运价，其中泛太平洋航线、远东、澳洲、南美等热门航线运价翻了两番。
马士基首次提高亚洲至欧洲航线集装箱运输的运价，每TEU额外增收400美元。东方海外和中远集团在内15家航运商也提出，从6月起将在泛太平洋航线上征收旺季附加费，每大柜600 美元。
2011年A股航运板块“亏损王”中国远洋则表示，2012年将不再造新船，以免运力过剩状况加剧，并加大新兴市场运力投入。
全球航运寒冬未了，可以归结为供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损四大关键要素。中远航运的控股股东中远集团董事长魏家福日前表示，今年航运市场前低后高的趋势明显，航运业整合洗牌、收购兼并将更加频繁。