根据规划，武汉新港将在未来几年全面建设成为长江中游航运中心。专家认为，武汉目前尚缺乏有利于现代航运经济发展的服务环境和支持政策，急需全面实行体制机制创新，尽快形成有利于航运发展的环境。
——建立多项机制形成发展良性机制
交通部长江航务管理局局长唐冠军等专家认为，武汉要打造长江中游航运中心，须将武汉新港加快建设成为集现代航运物流、综合保税服务、先进港口设施和经济技术开发为一体的现代港、枢纽港和国际港，需建立联合协调、合作交流和协同发展的机制。
一是建立联合协调机制。以武汉新港规划建设领导小组为基础，建立全方位、高层次联合协调机制，协调中央在汉直属航运管理部门，长江沿线相关省市及流域机构、省内相关厅局、市、区、相关研究机构和金融机构，统筹推进武汉航运中心建设与发展。
协调机构要定期召开联席会议，研究航运中心规划、建设和管理重大事项;推动湘、鄂、赣中部三省签署战略合作框架协议，加快改善中游整体通航环境;协调处理跨区域、跨行业和跨部门建设问题，形成相关职能部门联合推动、密切配合的新格局。
二是建立合作交流机制。要进一步加强与长江上下游航运中心及西部兄弟省市合作，就启运港退税、“长江战略”等方面，加强与上海国际航运中心的联动发展。加快制定与下游联合开展江海直达船型标准，实现江海直达。进一步开展武汉新港与中西部地区主要省市的战略合作，实现“无水港”战略，推进港口、物流向纵深发展，发挥对周边地区的辐射和带动作用。积极开展与国外内河航运中心联盟的合作战略，如德国杜伊斯堡，美国圣路易斯港等，扩大武汉长江航运中心影响力。
三是建立协同发展机制。目前，武汉新港面临湖南、江西等港口日趋激烈的竞争：湖南岳阳城陵矶新港的发展，目标直奔亿吨大港;江西九江港已建成规模化的集装箱码头。它们都将分流部分原本经武汉中转的集装箱箱源。下游南京、南通等港口对长江中上游沿线货源也具有较强吸引力。如何正确处理港口间的货源竞争，建立分工合作、互惠互利的协同发展机制，是长江中游航运中心和武汉新港未来面临的一大挑战。
武汉新港是涵盖黄冈、鄂州、武汉、咸宁的港口群，内部也存在资源整合，协同发展的问题。交通部水运局局长宋德星认为，武汉新港要进一步发挥港口资源整合的优势作用，合理定位武汉新港各港区发展，统筹协调、实现布局合理、功能互补、协调发展的港口发展目标。同时，进一步提高土地、岸线资源使用效率，加强港口规划管理和岸线使用管理，稳步实施新港区开发，走质量效益型的港口可持续发展之路。
——促进航运功能完善提高软实力
当前，武汉服务体系、政策环境等“软实力”薄弱。专家认为，需采取得力措施，促进航运功能进一步完善，提高航运软实力。
一是促进航运优势资源集聚。湖北是水运大省，但非水运强省。航运企业是高投入、高风险产业，建设、回收周期长，对政策变化、运价升降、油价波动及自然灾害十分敏感，企业发展初期需政策扶持。
目前，湖北在项目审批、税收政策、资金补助方面对航运企业有支持政策，但力度仍显不足。如湖北对符合要求的航运企业给予集装箱船每载重吨25元、江海直达船每载重吨20元、内河液货危险品船和干散货船每载重吨15元的补助。2008年湖北共补助资金75万余元，涉及3个地市6家企业，相比重庆政府每年担保2.3亿元引导水运企业发展主力船型，仍有很大差距。
专家建议，应加大扶持力度，特别是加大对特大骨干港航企业如长航集团、武汉港务集团、新港投资集团等的扶持，鼓励其到沿江、沿海港口投资、参股，做大做强。出台优惠政策吸引大型航运企业入驻，形成航运投资洼地，加速航运优势资源集聚。
二是大力培养航运专业人才。以武汉理工大学为代表的19家航运人才培养高等院校，每年培养各类航运人才2万余人次，居全国前列。近年来，湖北正着力打造“湖北船员”品牌，力争把湖北建成为全国重要的船员培训外派基地。全球最大航运公司马士基集团已在武汉成立培训基地，培养甲板及机舱高级船员，形成“国际船员库”。
武汉长江中游航运中心建设，需要一批既熟悉国际贸易又懂国际航运业务、既熟悉船舶建造又懂金融贸易的复合型高级专业人才，充实航运交易、船运经纪、船舶交易、船舶经纪等高端航运服务业。武汉各大高校和培训机构能满足细分化的不同专业、不同层次航运人才培养需要，但缺乏高层次、复合型人才培养的师资投入和专业建设准备。
唐冠军建议，湖北应大力支持航运科技研发机构和航运人才培养基地的发展，积极开展航运学科建设，使武汉成为现代航运人才高地，为长江中游航运中心建设提供科技支撑和智力支持。
三是打造重要造船基地。船舶制造及供给能力是形成规模化航运中心的重要支撑条件之一。武汉拥有内陆最大的船舶设计制造基地和国内军用船舶科研设计开发中心，在特种船舶建造、船舶配套及自主创新能力方面保持全国一流水平。武汉市规模以上船舶工业“十一五”实现工业总产值781.8亿元，年均增长39.4%，表现出较高成长性。
但目前，地域条件、长江航道、沿江大桥桥高等客观因素，制约武汉市建造万吨级以上大型散货船，造船只能以中小型船舶为主，削减对船舶设计、研发和船舶配套产品的带动作用。另外，每年3至4个月的枯水期，船舶无法下水，延长了造船生产周期，给造船企业带来不利影响。加之船舶交易市场不完善、船舶融资困难等原因，其科技人才、制造与配套、岸线资源等综合优势未能得到充分利用，多数造船企业产品单一。
宋德星建议，要通过政策引导，利用武汉综合优势和岸线资源条件，规划建设有特色、有竞争力的船舶制造基地、特色船舶工业园区，形成武汉新港范围内沿江布局的船舶工业走廊。要发挥航运人才、科研富集的优势，不断完善航运功能，全面加强软实力建设，积极打造长江中游航运文化。
——推进航运制度创新促进发展
长江中游航运中心建设存在的种种不足，要通过航运制度创新加以解决，全面提升其辐射能力和服务水平。
首先，要加快申报设立阳逻保税港区。武汉目前已设立的东西湖保税物流中心，存在层次低、政策支持力度不大等问题。专家建议，应早日设立阳逻保税港区，全面发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、商品展、离岸金融等配套业务，提升港口物流服务能力，推动临港产业发展，并力争实施中国内河“自由港”政策试点，促进武汉成为中部地区主要的口岸城市。
其次，成立航运中心建设专项基金，建立助推发展的资金支持机制。继续实行“以陆补水”政策，适当提高省市交通建设资金用于航运建设专项资金的比例，并逐步扩大规模，对标准化、系列化、大型化优质运力予以税收优惠。充分考虑航运中心建设对地方经济、调整产业布局、提升土地价值等方面的积极影响，研究设立专项基金，加大对航运中心建设重点项目和龙头企业的资金支持。
同时，要促进形成支持港航企业发展的政策环境。目前，湖北对港航企业缺乏具有可操作性的税收、规划、补贴、融资等政策。在与相邻省份的竞争中，湖北港航企业处于相对弱势，发展活力不足，部分航运资源、集装箱货源流失。
此外，通过资源整合提升口岸服务环境。应加快推进“大通关”建设，加强口岸与腹地的联运，通过实施提前报关、无纸通关等措施提高通关效率。建立口岸综合信息服务平台，为港航企业提供口岸公共信息和商务信息服务。完善统筹港航企业、航运服务业及相关产业协调发展机制，形成推动建设的合力。
根据总体规划，2015年到2020年，新港集装箱吞吐量将从260万标箱跃升到500万标箱，货物吞吐量从2.5亿吨提升达到3.5亿吨。2020年武汉新港地区将实现生产总值1.6万亿元，成为推动整个长江流域经济发展的重要增长极。
中国交通运输行业协会会长钱永昌认为，武汉长江中游航运中心的建设，使上海国家航运中心、重庆长江西部航运中心连成一线，将发挥长江黄金水道优势，促进长江沿岸航运产业发展，带动其他产业发展，必将促进占国民生产总值40%的长江经济带的振兴和繁荣。