交通运输部正在酝酿新政策，包括指导航运企业加强风险的管控，特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，降低揽货和市场风险;鼓励和支持对有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐;防止恶性竞争等。
中国远洋控股股份有限公司(601919.SH/1919.HK，下称中国远洋)2011年巨亏104.5亿元，既创公司亏损纪录，也是A股上市公司亏损额的新高。同为国内航运业“国家队”的中海集装箱运输股份有限公司，2011年全年净亏损达27亿元;中国长江航运集团南京油运股份有限公司，600087.SH)则连续两年出现亏损，亏损额由上年的1859万元增至去年的7.54亿元。
分析机构认为，运价大幅下跌是航运企业巨亏的主因。2011年，象征国际干散货运价景气程度的BDI指数同比下跌43.8%，具有代表意义的亚欧航线集装箱运输均价同比下跌51%。
除了低迷的市场环境，业内人士认为，国内航运企业风险预判能力不强，2011年的巨亏在2007年就已埋下伏笔。2007年，新造船价格处于高位时，国内航运企业下了过多的新船订单，而3至4年后，航运业陷入低谷，而新造船大量涌入，导致运力过剩。
中国远洋母公司中国远洋集团董事长魏家福说，2012年有信心大幅减亏，但具体到什么程度不好判断。
航运业是强周期性行业，但近年来市场走势一年一变。2009年受金融危机影响，中国远洋大幅亏损75.4亿元;随着全球经济复苏，2010年中国远洋很快走出困境，实现盈利67.6亿元;2011年再次巨亏。(编注：针对中国远洋2011年远超市场预期的巨亏，财新网12日援引一位接近中远集团的知情人士的话说，人为调节利润是很多国有企业管理层换届时惯用的手法，2011年财报亏损幅度超出预期，正是为2012年努力扭亏埋下伏笔，“中国远洋想通过国资委向财政部申请100亿元的注资。”)
今年一季度，市场需求仍然乏力，但航运业从3月份开始已加大力度收缩舱位供给，多数航运企业大幅上调市场运价。
素有班轮运输业务“利润线”之称的亚欧航线首当其冲，成为运价上调的主战场。3月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1135.11点，较2011年底增长28.8%。
然而，“涨价潮”能力挽狂澜?国内航运专家吴明华认为，在与国际巨头同台竞技的情况下，涨价的空间是有限的。尽管眼下的涨价计划收到成效，但长远的复苏仍有赖于综合实力的提升。
今年一季度，交通运输部新闻发言人何建中曾表示，交通运输部要研究振兴航运业的政策，争取尽快出台一些有利于航运企业的政策和措施。
吴明华认为，航运企业反映较为集中的诉求体现在三方面：
一是航运税收体制改革，国外航运企业相对而言更占优势，比如吨位税、营业税、船员个调税等税收享受到的优惠更多。
二是市场准入机制，需避免企业盲目扩张。
三是燃油成本在总成本中的占比从2005年的20%上调到35%，需通过灵活的调整减轻负担。
据悉，交通运输部正在酝酿新政策，包括指导航运企业加强风险的管控，特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，降低揽货和市场风险;鼓励和支持对有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐;防止恶性竞争等。