自2月初以647点跌破2008年金融危机时的历史低位后，BDI(波罗的海干散货指数)指数开始触底反弹。随着春节长假效应逐渐消去，国际干散货海运市场的快速杀跌情绪基本得到控制。但需要注意的是，目前的BDI指数仍处于低位运行态势，航运企业亏损仍在继续。
造船业与航运业休戚相关。据克拉克松统计，今年1~2月的全球船舶订购量为112艘，比去年同期下降64%，船市仍无回暖之意。
2012年航运业翻盘的可能性非常小，造船业的短期发展也会陷入低谷。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连日前表示，航运业复苏可能需要2~3年，而造船业复苏会相应滞后一两年。
随着春节长假效应逐渐淡出，航运市场需求有所回暖，数据显示，BDI指数于3月8日已经返回800点大关。截至3月20日已达到879点，与最低谷相比，涨幅达35.8%。业内人士认为，航运价在弱势中翻红，得益于粮食和煤炭需求回升的提振。
虽然BDI触底反弹，但由于延续了去年需求不足运力过剩的态势，与去年年底的1800余点相比，BDI指数现仍处于历史较低水平。一般而言，波罗的海指数在3000点左右时，航运企业能够实现盈亏平衡，而在2月10日之前，BDI指数持续不足700点，航运企业几乎全线亏损。
在航运市场需求方面，铁矿石和煤炭是国际干散货的主要大宗品种，占到全球五大干散货量的82%，而中国需求是运价的主要影响因素。目前，沿海港口铁矿石库存“压力山大”。“新华-中国铁矿石价格指数”显示，截至2月13日，中国港口铁矿石库存(沿海25港口)为9997万吨，与去年同期相比增加了近2000万吨。在钢市方面，2月中旬我国的钢材价格创下2010年2月来最低水平，钢材市场低迷，显示国内钢材需求依然不足。在不久前结束的两会上，温家宝总理指出今年GDP增速定位7.5%，业内普遍认为钢铁需求将继续放缓。
煤炭也同样存在类似困境，由于国内煤价连续9周下滑，与国外的煤炭价格差距缩小，电厂对进口煤热情有所降温，影响了外贸煤炭的进口速度。
在需求下降的同时，运力还在增加。克拉克松最新数据显示，截至2月1日，全球干散货运力已达到6.214亿载重吨，较去年底增加了840万载重吨，净增1.4%。克拉克松另一份数据显示，有近1.4亿载重吨新增运力将在今年集中释放，运力严重过剩将贯穿今明两年。穆迪副总裁MarcoVetulli曾表示，运力过度供给，将需要12~15个月来消化。
有业内人士表示，在目前需求无法快速增长的前提下，如何放缓新增运力下水，加快拆解老旧船进度，已成今明两年航运公司自救的首要任务。
同时，欧盟表示拟于6月向海运企业征收碳排税，这引起了海运企业的高度紧张，对于已经陷入整体亏损的航运业而言，未来一两年还看不到复苏曙光，再添一笔支出会成为压垮企业的“最后一根稻草”。
受航运市场需求拉力不济的影响，船市仍在底部徘徊。据克拉克松统计，今年1~2月的全球船舶订购量为112艘，与去年同期的310艘相比下降了64%。统计数据显示，2月份国内新签船舶订单46条，较今年1月份小幅增加了15条，但是较去年12月份的101条减少了55条，造船行业低迷态势仍未改变。
中国机电产品进出口商会副会长石永红曾表示，去年全球船舶制造业新订单下滑了约一半，中国船舶制造业在去年下半年的新订单同比也减少了约四成。他表示，很多企业接到新订单减少，只能依靠“老”订单维持运营。据了解，一部分造船企业的订单足以维持到今年年底，也有一些企业能够维持到2013年底。中国船舶工业行业协会今年初发布的报告也说，2012年新船订造量约为7000万~8000万载重吨，造船完工量预计约为1.5亿载重吨。船舶产品供需失衡的状况将更加严重。
中国船舶工业集团公司总经理谭作钧在分析2012年公司面临的形势时指出，“金融危机对造船业的滞后影响正全面显现，2012年将是真正进入困难期的第一年，2013~2014年可能更为艰难。”
在“接单难”的同时，成本的高企以及船价的下滑挤压了船企的盈利空间。统计显示，截至2月29日，全国八大城市20mm造船板均价为4596元/吨，与上月底的4572元/吨相比均价上涨24元/吨。而在经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年船价在钢材价格低位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但专家认为，在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。按现在的船价测算，船厂毛利率水平仍偏低。
王锦连表示，中国造船企业仍需努力争取订单;同时也要千方百计提高产品质量，缩短造船周期，控制成本;此外还要贴近市场，加强研发，对于最近几年出现的安全和环保新标准要加强跟踪研究，更好满足船东需求。
他指出，中国造船业已有了一些研究绿色造船等新趋势的机构。虽然跟日本和韩国相比仍存在滞后状况，但中国一些船厂仍能顺利应对一些新的规范。尽管如此，中国造船业在这方面还需要抓紧时间继续努力。