交通运输部新闻发言人何建中前日表示，由于国际集装箱运输包括油品在内持续亏损，港口生产增速整体趋缓，他判断当前国际航运市场的低迷状态还会持续一段时间。
“特别是今年以来，国际干散货市场实际上还有急剧恶化的趋势。”何建中说。
据了解，今年1月份BDI指数曾收获662点，已经跌破了2008年金融危机时的历史最低点。
在港口方面，1至2月份，规模以上港口完成货物吞吐量14.5亿吨，同比增长7%，增速与去年同期相比放缓7.1个百分点。其中，受欧债危机等影响，欧美主要干线集装箱吞吐量增速均出现明显下滑。波罗的海干散货综合运价指数(BDI)持续走低，1月份最低点还低于2008年国际金融危机开始时的最低点。
在两会期间，一些航运界的代表和委员呼吁政府部门拿出措施，帮助航运企业渡过难关，振兴航运业。对于目前航运业产生低迷的原因，何建中认为，首先是航运市场的需求增速放缓、市场运力严重过剩、企业成本大幅上升导致。
据介绍，中国海运承担着90%以上的外贸运输。随着欧债危机，包括美国等发达经济体经济增速的下滑，这样使市场的交通运输量急剧的下降，导致国际航运市场的需求减少，必然会使现有的运力出现一个饱和状态或者是一个过剩的局面。这是从需求上的减缓， 1到2月份经济运行分析的时候，虽然港口的吞吐量有一定幅长，但是增幅跟去年同期比降低了7.1%。
特别是2008年金融危机以后，在2009年又出现短时期上升的反弹，给了市场一个信号，似乎航运迅速恢复，所以造船订单就出现了较大幅度的增长，加上造船的周期有一个延后的效果。去年到今年可以说，大批的新增运力投入市场，这样加剧了航运市场的供需失衡，一方面是现有的运力吃不饱，另外一方面新增的运力又要找市场。所以航运市场的运力供大于求，供需失衡。
而目前市场情况来看，除了运价下行，其他的都是上涨的，如燃油成本、船员工资，包括融资成本，尤其是去年和前年贷款造船的融资成本都是非常高的。这个时候可能前几年规模比较大，赚钱比较多的，有一定资本积累的企业还能撑住;有一些规模本来不大，如果说完全靠银行贷款所形成的运力，财务费用过重，这样的企业确实是岌岌可危。
对于应对措施，何建中认为，首先是指导航运企业加强风险的管控，特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，降低揽货和市场风险。
此外，鼓励和支持对有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐，来实现产业结构的调整，对于一些高耗能、高污染的这样一些运力，实行结构性调整，当然要有一些鼓励性的政策。
另外，要规范货主投资航运，引导货主与航运企业发挥各自优势，互补共赢，来实现航运市场的健康发展。“我们要研究振兴航运业的政策，国务院也高度重视，我们部里面也组织了专门的班子进行认真研究，争取能够尽快出台一些有利于航运企业健康发展的一些政策和措施。”何建中说。