受全球经济放缓，特别是发达国家需求下滑，新兴经济体通胀等不利因素影响，近期国际货币基金组织、世界银行等国际机构纷纷下调今年的全球经济增长预期。
我国是全球第二大经济体和贸易国，全球经济放缓对我国的负面影响正在逐步显现。自去年三季度起，我国外贸增幅逐月回落，从8月份的27%降至12月的12%左右。而经季节性调整的数据，今年2月我国外贸出口增速已下降到4%，贸易逆差更是高达314.9亿美元，为10多年来单月最大逆差，再次印证了当前外贸出口的严峻形势。
外贸增速的大幅回落，已直接影响到港口集装箱运输，1至2月我国港口集装箱运输同比增长8.5%，增速下降至个位数。
在全球经济增长不明朗、国际贸易景气度不高的背景下，以马士基为首的全球集装箱运输班轮公司“抱团取暖”，强推“运价恢复计划”，从3月1日起从亚洲至欧洲运价上涨775美元/TEU(20英尺集装箱)，运价翻番，3月15日将泛太线运价上调约300美元/FEU(40英尺集装箱)，4月1日将启动第二轮欧洲线涨价计划，涨幅在400美元/TEU左右。
班轮公司为什么要在这个时点实施“运价恢复计划”?其目的何在?其实班轮公司近期的涨价行为实属无奈，是没有办法的办法。首先是为了生存。由于运力过剩和需求增长低于预期，自去年下半年以来集装箱运费持续低迷，加之油价高企，全球班轮公司的经营入不敷出，亏损累累。尽管行业“老大”——马士基2011年的集装箱运输量增加了11%，达到810万FEU，但整体的运价比2010年低8%，再加上燃油价格增加35%，该公司集装箱运输业务全年亏损6亿美元，而2010年同期盈利26亿美元。而其他班轮公司也存在类似的亏损状况。特别是去年四季度以来，全球班轮公司现金流趋紧，经营陷入困境。
其次，逆势涨价是出于策略需要，为4月的年度谈判造势。5月的年度合同即将拉开谈判序幕，谈判的成功与否以及运价能否提高，都将直接影响到今年班轮公司的业绩，而三四月份的市场走势对5月的定价举足轻重，事关大局，必须全力以赴，不能懈怠。上述原因将班轮公司逼进了同一个战壕，共同为生存而战，强推运价恢复计划。
其实班轮公司恢复运价的努力自去年以来就没有停止过，去年5月开始，部分班轮公司就开始撤出亚欧线业务，在7月的运输旺季也不例外。据法国著名咨询机构AXS-ALPHALlNER统计，自去年7月以来，亚欧线已撤出了14%的运力。在闲置运力方面，截至2月27日，全球闲置运力已达84万TEU，占到全球集装箱运输规模的5%。但这些以减少运力投放、提高运费的行动收效甚微。截至2月底，上海至欧洲的集装箱运价仍低于800美元/TEU，运价处于严重亏损状态，运力严重失衡状态仍未得到有效改善。
同样在2009年，受金融危机影响，全球集装箱运输出现了有始以来最严重的衰退，最艰难时有150万TEU被闲置，但经过不到一年时间，集装箱运价得以重新恢复。2010年1月，亚欧线集装箱运价甚至突破2200美元/TEU，远超金融危机前1700美元/TEU的历史高点，推动全球班轮公司在2010年赢得合计170亿美元的史上最高盈利。其中马士基全年利润达到50亿美元，中海集运赢利42.3亿元。
这一历史现象能否在今后的集装箱运输中重演?2009年的成功经验能否复制?笔者试从集装箱运输的供求关系加以分析。
首先从集装箱运输的需求上来分析。金融危机导致不少金融机构破产，流动性缺乏，为了挽救经济，各国都注入大量流动性，如美国的QE2和QE3、我国的四万亿元经济振兴计划等，激活了世界经济，国际贸易需求逐步恢复上升。2010年全球贸易量增幅超过两位数，我国港口集装箱吞吐量增幅达到20%，需求快速恢复推动了集装箱运价快速反弹，运价逐步恢复到金融危机前水平，欧线运价甚至创出历史新高，达到2200美元/TEU，这一纪录至今仍未被打破。目前全球经济进入低速增长期，发达国家需求不振，新兴国家备受通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策的作用已很难发挥。而我国的港口集装箱吞吐量在连续8年全球第一后，增势乏力，如按照目前增长速度，今年集装箱吞吐量的增长速度很难突破10%。
其次从运力上来分析。集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU，下降到2008年的116万TEU，而到金融危机的2009年，新订单已下降到8.8万TEU，因行情不好，新订单增速已滑落至个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式。2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如此庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。
再说减速，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，班轮公司在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这一方法已实施了3年，运力消耗已相对有限。
市场经济最基本的规律就是供需规律，价格是用来平衡供求关系的最有效工具。在集装箱运力严重过剩的今天，运价理应下降，但这一法则在高度集中的集装箱运输市场却失灵了。当前的集装箱运输业是技术门槛高的重资产行业，不像散货运输业容易进入，所以集中度相对较高，世界前10名的班轮公司占据了全球集装箱运输规模的63%，而前20名的市场集中度更是高达80%，市场占有率高度集中是这次提价成功的主要原因。其次就是齐心协力，步调一致。2010年3月至2011年9月期间，班轮公司共经历了7次提价，但由于班轮公司各自的小算盘使提价流产。而今年来进行的两轮提价均比较顺利，特别是3月1日的“运价恢复行动”获得了空前成功，翻开了集装箱运输业新的篇章。
班轮业依靠其对终端客户的强势地位，实现了运价的逆势上涨。近期发布的AXS-ALPHALlNER报告称，从赢亏平衡点的100美元/TEU以下提升到正收益的400美元/TEU，价格上涨高于预期。价格提上去了，班轮公司的业绩将有较大改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。由于运力过剩将持续对市场造成负面影响，近期马士基高层预计在2012年旗下集装箱业务的业绩或继续出现亏损。涨价的同时是大量集装箱船的闲置。为了满足85%~90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据最新的Alphaliner闲置船舶调查，截止到2月27日，全球已有289艘84万TEU闲置，占了集装箱总规模的5.4%，其中装载8000个标准箱以上的超大型集装箱船闲置从过去两星期的9艘增长到12艘。班轮公司一边涨价，一边又在烧钱，而且这个黑洞越来越大。据ALPHALlNER预计，到年底，全球的闲置船舶运力将达到110万TEU。这也就是班轮公司运价上涨，业绩却未必会有改善的症结所在。
我国是出口大国，但不是出口强国，不少中低端产品的利润率仅在3%~5%左右，随着人民币升值及各项成本上升，我国外贸出口竞争力正遭受巨大挑战。据海关最新统计，1~2月传统出口大省广东省、江苏省和浙江省的出口分别增长0.7%、2.8%和2.5%，增速的下降幅度超出预期。这次班轮公司大幅提价对贸易出口的影响程度有多大，会否吞没外贸企业的微薄利润，可能会在今后几个月逐渐反映出来。
班轮公司在大幅提高运价前，也要顾及到下游外贸企业的生存环境，要有全面正确的评估，如挫伤了外贸企业积极性，就有可能遏制有效需求，使涨价的效果适得其反。涨价能维持多久，还能走多远，都有待于市场的考验。毕竟全球的贸易环境和经济基本面均没有发生根本性的变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。目前仍有多达289艘、84万TEU的集装箱船闲置，按照目前的闲置进度，到今年底有望达到110万标准箱。从这个意义来说，全球班轮业真正的问题是运力过剩，涨运价更要减运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免了市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。