营收602亿美元，净利润34亿美元，这是世界最大的集装箱航运公司A.P.-穆勒·马士基集团最新公布的2011年市场答卷。
虽然相比2010年的561亿美元有7%的增长，但同比50亿美元的净利润却直线下降32%，核心业务集装箱运输，更是由2010年的26亿美元赢利，跌至2011年6亿美元的亏损。用马士基集团首席财务官韦斯特里的话来说，这只是一个“令人能够接受的业绩”。
关于2012年全球海运集装箱市场，昨日(2月29日)，马士基航运北亚区首席执行官施敏夫预计称，在运力过剩的背景下，2012年海运集装箱的全球需求量将增长4%~6%，亚欧航线上需求量将继续减少，马士基集装箱运输业务预计仍将亏损。
备受关注的是，从今日(3月1日)起，在最繁忙的亚欧航线上，马士基将正式执行调高集装箱运费775美元/TEU，正式启动2012“运费恢复计划”。
“上调运价”成为马士基2012年航运赢利的关键词。
从今日起，马士基将亚洲至欧洲航线的集装箱运费调高775美元/TEU，这一调价幅度，已超过此前市场价格600美元/TEU逾一倍。在昨日的媒体见面会上，施敏夫亦表示，从4月1日起，此价位还将继续上调400美元/TEU。此后，马士基将依据三、四月份的市场表现，考虑是否继续调价。
市场用“逆市”、“连番”来形容马士基2012年的提价行为，但施敏夫只是将此次调整称作“运费恢复计划”。
马士基2011年财报强调，“营收增长”与“利润减少”倒挂的重要原因是“受到高油价及集装箱货量增长的正面影响，及集装箱运价低下的抵消作用。”财报称，“2011集装箱亏损主要受到亚欧航线低运费的影响。”
施敏夫透露，2011年四季度的航运亏损已经越过了2009年金融风暴最低时的亏损额。
马士基方面解释，2011年初运费还在合理水平，但随着新运力投入市场，运价一路下滑。整体运价比2010年还要低8%，再加上燃油价格上涨35%，导致利润大幅减少。
施敏夫说，如果4月继续上调，亚欧航线运费将达到1775美元/TEU，但在施敏夫看来，这和亚欧航线上曾经达到的3000美元/TEU来说，依然非常低。
与集装箱利润急剧下滑形成反差的是，马士基2011集装箱运输量增加了11%至810万FFE(40英尺集装箱)，马士基“重新赢得了在2010年丢掉的市场份额”。
施敏夫昨日亦表示，对于马士基目前的市场份额，集团已经较为满意，因此2012年的重点不是增长市场份额，而是“恢复运价并赢利”。
除了亚欧航线，马士基还将于3月15日起，上调在远东到美国、加拿大航线的集装箱运价，同时削减9%亚欧航线运力来降低成本。
马士基“运费恢复计划”迅速引来了亚、欧多家船运公司的跟风。同时，其于去年9月推出的“天天马士基”服务，也再次受到质疑。
马士基航运华南区总裁古达玮昨日称，“天天马士基”目前订舱率达90%以上，准班率更高达98%。
不少业内人士质疑称，在马士基去年的亏损中，“天天马士基”的运营风险扮演了重要角色。
对此，古达玮称，不能将亚欧航线的亏损和“天天马士基”硬捆在一起，“只能说如果不推出天天马士基，情况也许会更糟。”
古达玮否认了削减亚欧航线运力并提价是为确保“天天马士基”的成功，包括运力调整，与法国集装箱运输公司达飞海运合作，在亚洲/地中海航线上实现舱位共享合作，均和“天天马士基”没有关联。
对于业界担忧“天天马士基”会威胁到大量中小船公司的生存空间，古达玮认为，这并非一个坏现象，而是行业需要作出的改变。即便有其他船公司结成战略联盟来竞争，由于不同船公司有不同航线，不同挂靠港等诸多因素，也难与“天天马士基”形成抗衡。