“过去多年的高增长其实是建立在大量浪费基础上的。长期以来，国内运输效率非常低，车辆空跑现象大量存在。”山东重工集团副总裁谭秀卿认为，甩挂运输的推广将会极大提高公路运输效率，我国重型载货车销量逐步下滑是不可避免的。
在过去多年中被反复讨论的甩挂运输话题，随着近日交通运输部第一批公路甩挂运输推荐车型的正式公布，再次成为业界的关注点。有业界人士认为， 2012年甩挂运输有望进入实质性发展阶段。
大部分卡车制造商和经销商接受采访时认为，目前国内甩挂运输仍欠缺实质支持，而物流行业整合起码需要五年，甩挂运输对重卡行业的影响在短期内都难以体现。
甩挂运输，即用车头(牵引车)拖挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式，它集汽车列车运输与装卸甩挂作业技术于一体，是道路货运业组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平的集中体现，在欧美等发达国家和地区发展成熟。
据相关统计，实行甩挂运输后，企业可减少50%以上的车头购置成本或租赁费用，提高车辆平均运输生产力30%～50%，降低成本30%～40%，油耗下降20%～30%。然而，这一种集约、高效的运输组织模式在中国的发展却一直很缓慢。
据一位参与甩挂运输相关标准制定工作的专家介绍，2009年，我国共有营运载货汽车907万辆，但牵引车只有29万辆，挂车仅33万辆，分别只占3.2%和3.6%。牵引车和挂车的数量之比仅为1∶1.14。牵引车和挂车数量少，拖挂比低，与发达国家甩挂运输的发展水平相比，差距明显。
今年1月初，国务院办公厅发出的《关于进一步促进道路运输业健康稳定发展的通知》提出，在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展。据知情人士透露，相关资金的投入方向主要为各试点企业以及交通运输部的大型课题和示范工程。
根据1月18日交通运输部正式公布的《公路甩挂运输推荐车型(第1批)》目录，国内共有11家车辆生产企业的16个车型入围。其中，一汽解放、东风商用车、中国重汽和福田欧曼各有两款牵引车，上汽依维柯红岩和各有北奔重汽1款牵引车，其他均为专用车型。
尽管业界人士认为，随着政策推动，甩挂运输发展有望进入正道，相关受益企业亦已经“摩拳擦掌”，但在记者对多家重卡企业及经销商的采访中，大部分人对于这一新政的反应平淡。不少企业认为，仅有推荐车型没有落实政策支撑，甩挂运输试点难有实质效果。
“不改变物流格局，就不可能发展甩挂运输。”一位重卡企业品牌部负责人认为，目前国内物流行业集中度很低，行业管理也比较乱，甩挂运输需要规模形式才能做得起来。国内物流行业的整合过程至少需要五年以上甚至更长，短期内对重卡企业来说亦不会有实质性影响。
对此，业内人士宇辰认为，甩挂运输的实现需要庞大的数据库支持，但现时扶植政策和资金尚未完全到位，而且现在各省之间的交通部数据衔接还没解决。再者，目前国内各大厂家生产的牵引车和挂车车型复杂，连接和匹配缺乏技术标准规范，导致“挂不上、拖不了”的问题时有发生。因此现在很多企业还持观望态度，看看甩挂运输市场的运行效果再进行申报生产。
然而，谭秀卿认为，甩挂运输是大势所趋。未来甩挂运输的推广将极大推动公路运输效率的提高和运营车辆的结构优化，重卡销量逐步下滑是不可避免的。
“中国现在的物流运输效率很低，如果物流效率能大幅度提升，空驶现象和"车等货"现象减少的话，那么现在的物流量根本不需要100万辆重卡。随着甩挂运输的推广，一辆车可以完成现在几辆车的运输量，将大大提高车辆的使用效率。从日本和美国的情况看，重型载货车销量的高峰一般要比经济增长的高峰提前两三年。在欧洲的路上，人们看到的基本都是半挂牵引车，就是因为它的运输效率最高。我国重卡市场的情况虽然和欧洲不尽相同，但发展的大方向是一致的。”谭秀卿分析指出。
中国重汽安徽经销商李文卓亦认为，随着中国经济的放缓，基础建设对重卡市场的拉动会越来越弱，国内物流行业已经到了整合的时候，今年重卡销售旺季很可能只能到4月份，比往年要提前两个月结束。倘若甩挂运输的推行能取得实质性进展，未来对重卡销量的制约会更明显，重卡企业亦必然要面临营销整合的问题。