去年11月，班轮运力排名全球第27的马来西亚国际航运有限公司(MISC)宣布因巨亏停止班轮运输业务，拉开了新一轮行业整合的帷幕。随着今年亚欧航运市场运力投放的持续增加，今年班轮巨头间的竞争将进一步加剧，公司并购、重组和结成新联盟等现象会更加频繁地出现。
今年亚欧航线的总运货量环比去年将整体保持稳定，增幅有限。以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等，预计今年上述趋势会保持不变。相关统计模型显示，2012年欧亚航线的双向货运总量将同比略增1%，达到2042万TEU(20英尺集装箱单位)。
从运力供给来看，2012年新交付船舶中的万箱船仍会主要投放到亚欧航线上，因此如何撤裁小型船运力、进而控制整体运力增长是亚欧航线运输市场在今年面临的最主要问题。
市场调研认为亚欧航线市场今年会呈现两大特点：一是班轮巨头还会以低成本策略占领市场，行业面临新一轮洗牌;同时以马士基为首的班轮企业在进一步改善服务以提升竞争力，由此行业重组和结成新的航运联盟等行业现象会更加频繁地出现;二是船舶大型化趋势加速，遭淘汰的中小型船运力将转移至增长较快的亚洲内部航线或新兴经济体航线中。
运价方面，由于整体需求衰退、运力不断投放，亚欧航线今年将很难出现类似以往抱团取暖、维持合理运价的状态。据市场调研从国内各大船公司的调查反馈数据预测，今年亚欧航线班轮运输市场的整体运价将维持在盈亏平衡附近，与去年相当，部分中小船公司因持续的经营压力将退出亚欧航线甚至面临倒闭。