27日在苏州召开的“中国大城市交通规划研讨会”上，专家们抛出了新论调：中国大规模堵车才刚刚开始。
两院院士、原建设部副部长周干峙说：“中国的拥堵还没上档次呢，北京这种拥堵刚开始，中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都会进入这种状态。”他预计：“下一阶段会更严重”。
面对这一困扰，与会院士及专家呼吁：交通规划应该提高它的法律地位和权威性，不应作为城市规划的一个附属设施，应该做到同步规划。
公交优先 100亿投入为啥解不了堵
乘公交0.4元，乘地铁2元钱随便坐……27日，中国工程院院士、中国科学院院士、原建设部副部长周干峙称，北京的公共交通可谓已做了“举世无双”的工作，可结果让他困惑：“北京公交，每年政府补贴超100亿，为什么还是解不了堵呢？”
周干峙分析，北京有24000辆左右的公交车，不少情况下都是公交车自己堵，因为线路太密了。所以目前北京公交不是增加车子的问题，而是减少线路、调整线路、提高运行效率的问题。他还说：“下一步北京要缓解交通问题，绝不能按原来仅有的办法继续搞大系统、长距离、大面积范围内的大运量的交通，还要考虑中低速、短线交通。”
限小汽车 中国进入机动车爆炸发展期
和国内其他城市一样，南京小汽车的增长速度也相当快：截至2009年底，全市机动车保有量达到107.6万辆，新增机动车13.4万辆，增长14.2%。其中私人汽车保有量50.2万辆，增长30.4%，而私人小客车保有量为36.1万辆，增长率33.7%。
周干峙自嘲：“中国进入了史无前例的机动车爆炸发展期。这次从北京来开会，路上4公里开了1个多小时，等我到机场，飞机飞了。”
27日，中国城市规划设计研究院院长李晓江提出，调高小汽车的停车收费可以起到很好的调控作用。在北京的中心区吃饭，一辆小车的停车费为25元/小时，而在上海，却高达85元/小时，“显然，上海的小车高成本使用降低了小车使用率。”
清华大学教授、清华大学交通研究所所长陆化普教授则举例直言，该到限制小汽车的时候了，“曼谷前些年放任机动车，车在路上走，走不动，大家就下车开始打牌，在路边打牌一打就是几个小时，还是走不动。由于大量尾气排放，大家上街都戴口罩。之后曼谷不惜一切代价建轨道交通，建好后，大多数人放弃了车，机动车困境才得以过去。”
多样发展 一味地发展地铁，并不科学
周干峙说：“城市交通现在面临一个史无前例的发展速度与机会。我们一定要把握住这一点，争取用更新、更现代的交通工具来解决和迎接下一步的发展。”提出，一味地发展地铁，其实并不科学。
周干峙称，北京原来的地铁规划是330公里，目前差不多接近300公里了，“考虑到交通拥堵现状，现在地铁开始加密，地铁网增加到500公里，可是根据最新规划，这个长度又加长了一倍，达900～1000公里，拼命地加快地铁的发展。”
南京目前的状况类似北京，地铁在疯狂“增长”，周干峙认为，“我们应该用多种交通工具针对不同的需要来解决问题。现在有几种新兴的交通工具非常值得注意，如轻轨、磁悬浮、电动汽车、电动自行车、新型有轨电车等，在合适的城市都应该得到推广应用。”
李晓江也认为，“我们有些领导期望通过轨道交通的建设来消灭城市的交通拥堵，根据国际经验和我们的研究，这也是不可能的。拥堵是一回事，快捷的大运量的交通是另外一回事，它可以减少地面交通量，但是不能根本上解决城市交通拥堵问题。”
慢行交通 骑车、步行是否该享受补贴
小汽车越来越多，路越修越宽，慢车道、人行道就这样被机动车道慢慢“蚕食”。比如南京，城市在对道路进行改造时，为了在有限的道路上扩展快车道，就不断牺牲慢车道。据保守估计，“三中路”全线9.5公里，因港湾站台、绿化带等设置，双向侵占慢车道达2—3公里。
27日，这个问题就被多名专家“拎出”：长期以来，城市道路只为汽车而存在和规划，这显然是不合理的，也是造成目前城市交通危机的一大原因。
周干峙指出，根据对城市人口的出行规律研究，人们日常出行中，很大一部分属于中短距离的位移，对于城市交通规划者来说，必须要解决一个“综合交通体系”的问题，要把长途交通和短途交通、快速交通和慢速交通结合起来解决，提高城市交通效率。
周干峙称，“慢行交通适应的是中短距离交通，主要的交通工具就是自行车，还有最近几年快速发展的电动自行车。”日本东京的经验可以借鉴，打造一个地下环行慢行网，“市民通过慢行交通上下班，不需与汽车争道，安全又便捷，把慢行路抬高也行，架空3～5米也不错……”
专家们表示，“慢行交通”是最为绿色环保的出行方式。而目前，南京市行人过街安全设施不足，快车道挤占人行道和慢车道的现象普遍，慢行环境日趋恶劣。“必须公平对待全体交通使用者的合理交通需求，坚持以人为本，充分重视慢行交通。加强安全岛与地下过街通道的建设，逐步建立相对独立的非机动车交通网络，路权分配中应充分保障慢行空间，支路街巷停车场设置应综合考虑慢行交通安全与稳静化要求。”
会上，不仅交通专家就连一些院士也纷纷呼吁，政府部门应该改变观念，必须提高交通规划的“地位”。专家们表示：“不能把交通看作城市规划的附属设施，它是城市的血液，是‘生存系统’，政府部门确实需要从体制上来提高交通的位置与决策。”