进入夏季，大量旅客频遭航班延误之苦。航班延误越来越多，针对怎样看待和对待航班延误，怎样减少航班延误等问题，中国民航局副局长夏兴华围绕有关航班延误的问题做了如下解释。
我国航班延误是高还是低？八成正常率属中上水平
航班延误整治是民航局近年的重点工作之一。据统计，中国民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在国际上属于中上等水平。
但是统计数据与社会公众和旅客的感受有差异。主要原因是机票上载明的航班时间是飞机关舱门时间，不是飞机起飞的时间。飞机关闭舱门后，滑行到跑道，等到起飞指令起飞，还需要一段时间。由于宣传解释不够，旅客就觉得航班起飞时间总是比机票载明的时间晚，有的甚至晚很多。
今年航班延误为何多？极端天气频发是主因
感觉今年的航班延误比往年要多，其原因是民航靠天吃饭，恶劣天气是飞行的天敌。2010年极端天气频发。气象部门的资料显示，1月我国大部分地区遭受两次强寒潮天气袭击；2月西北及中东部地区出现大范围雨雪天气；3月长江中下游多个机场出现雷雨天气；4月北方以大风、低温、沙尘、雨雪天气为主，南方出现暴雨；5月南方地区出现6次大范围强降水过程；6 月全国持续进入强降水过程。这些极端天气对民航航班的正常性影响非常大，所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。
有时感受不到“天气原因” 航路有强雷雨飞机亦不能起飞
经常出现机场天气很好，却通知旅客由于天气原因延误？那是因为天空中也有路，飞机必须在固定的航路上飞行。如果在航路上出现水平尺度较小的雷雨，飞机可以绕飞。一旦雷雨影响的范围较大，航班绕飞就十分困难了。未起飞的航班只能在地面等待。
再一个问题是：当大雾逐渐消散后，有的航班能够起飞，有的却依然被告知因天气原因不能起飞。那是因为每家航空公司、每架飞机、每名机长针对某一机场的某条跑道，都有固定的最低飞行／着陆天气标准，其中对能见度和云底高的最低值都进行了明确的限定。当雾气逐渐消散后，有的机型的飞机就能够较快起飞，有的机型的飞机却不行。
为什么总是遭受“流量控制”？航班增长太快而空域资源有限
旅客经常听到这样的说法：“由于流量控制原因，我们的航班暂时不能起飞。”有不少人不禁要问为什么要进行流量控制？
我国引发流量控制的根本原因在于快速增长的需求与有限的空域资源间的矛盾。仅2010年上半年，我国的航班飞行总量增长就超过10%。与此形成鲜明对比的是，民航空管部门使用的空域资源却扩展有限。这与地面交通拥堵是一个道理。路本来就只有这么宽，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。
越是恶劣天气，旅客感觉流量控制越频繁。雷雨天气时，空管部门既要指挥飞机绕飞，还要控制绕飞飞机与正常在航线上飞行飞机间的安全间隔，工作量增加，会对飞机进行流量控制；如果遇到降雪或冰冻天气，机场需要除冰除雪，空管部门必须限制到达本场的航班数量，避免机场出现地面拥塞。
为什么旅客经常遇到飞机晚到？ 航班延误易直接引发连锁晚到
旅客经常会遇到飞机晚到的原因是：一架飞机平均每天要执行3至5个国内航班，在天上飞行10个小时左右，加之地面上下客等时间，一般每天要运行约16个小时。而航班计划都是预先安排好的，前一个航班出现任何疏漏，如天气不好延误，都可能直接引发后续航班的连锁延误反应。往往越到后面的航班，就会越出现飞机晚到现象。
怎样治理航班延误？三举措惩戒非正常延误
目前民航局采取了一些措施治理航班延误。中国民航局已建立了保障航班正常的奖惩机制。
一是延误航班统计和警告，每15天公布一次延误信息，对排名后20位且航班正常率在50%以下的国内航班进行一次内部警告通报，每月发布警告通报两次。
二是延误航班评估处罚。由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，经批准，从下月起取消其本航季该航班。对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的，要查明原因，给予必要的处罚。
三是航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。