与此前相比，这一政策草案很重要的一个变化是把传统汽车节能放在首位。虽然是非强制性的，但政府部门在制定政策时将以此为界限。
“国家已制定了一个《节能与新能源汽车技术政策》草案，本周已开始征求企业意见。其中要把传统汽车节能放在首位，把节约能源的技术放在很重要的位置。”9月4日，中国汽车研究中心主任顾问张书林在2009中国汽车产业发展国际论坛上，接受本报采访时表示。
据了解，该政策的内容主要涉及传统汽车节能的技术标准、包括电动车在内的新能源汽车的技术标准，主要的目的是引导行业的发展，是非强制性的。
张书林坦言，过去一段时间以来，关于汽车能源的发展战略和新能源汽车的技术路线并不清晰，在传统能源与新能源汽车的关系，新能源汽车的定义及新能源汽车主要的突破口等问题上，甚至存在很大争议。“将来国家出台的政策，包括一些财税鼓励政策、行业管理政策，以及更多的标准法，都要依据这个技术政策。”
论坛上，发改委产业协调司副司长陈建国也重点提到，“这个政策本身是希望为企业发展节能和新能源汽车的战略提供技术思考方向，对政府部门起到的作用更多的是在制定政策时有一个政策界限。”
首推传统节能汽车
长期研究汽车产业政策的业内人士告诉记者，由于传统汽车技术标准在前两次汽车产业政策中有专门的章节涉及，发改委在最新要制定的新能源汽车技术政策中，加入了传统节能汽车部分，并命名为节能与新能源汽车产业政策，是一个非常重要的变化。
9月5日，罗兰·贝格在论坛上发布报告，基于对电池成本、能量密度、行驶里程、政府补贴和消费者接受度等众多因素的研究，得出结论，在西欧市场，到2020年电动汽车在整个汽车的销售当中估计约占22%。在中国，乐观估计，2020年电动汽车和插电式混合汽车的销量超过160万辆，销量约为乘用车整体销量的16%以上，保守估计在10%。
罗兰贝格大中华区总裁沈军告诉记者，针对目前的新能源汽车热，这组数字也再次提醒我们，如果全部押宝在电动汽车上，而放弃传统汽车的技术提高，在未来很长一段时间里，将不符合市场的发展。
大众中国区副总裁张绥新也表示，在今后的十年、十五年以及更长的时间，传统汽车的节能减排还有很大的潜力可以挖掘。“前几年我们一直推柴油车，现在来看不是很顺利，但是这还是值得注意的课题。而且，在汽油发动机上，节能减排的潜力也还是很大的。我们明年可能会推出一个blue motion 的polo，百公里的油耗可能会降低到3.8升，许多混合动力也难达到这个效果。”
“节能与新能源技术政策要求企业还是要把精力放在节约传统能源的基础上。”张书林说，传统能源汽车是不能被忽略的。客观地说，目前进入新能源公告的十多家企业和100多种产品距离大规模的产业化还有一定的距离，随着进一步的管理系统和检测手段的完善，新能源汽车的门槛还将进一步提升。“不排除这种可能，未来的新能源准入要以传统汽车技术的好坏作为标准。”张书林强调。
国家发改委李钢进一步明确“在技术路径的选择上，我认为应考虑技术节能与结构节能相结合，而推进传统节能汽车的重点是发展节能型小车汽车。”值得注意的是，在节能技术上，柴油节能技术被再次提及。李钢表示，下一步要增加乘用车用柴油机关键技术的攻关，提高乘用多功能柴油车的比例，远期逐步扩大柴油乘用车的应用范围。
突破口三部委一致
9月5日，科技部部长万钢在天津论坛上再次明确表示，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车的研究、开发和市场应用。
原全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰则称，发展电动车应上升到国家战略的高度，国家应从能源安全出发，重新审视、部署中国汽车发展战略。
作为呼应，工信部产业政策司司长辛国斌进一步表示，下一步将做好以电动汽车为主体的新能源汽车准入方面的工作。
陈建国则进一步表示，最后把新能源汽车定义在目前我们大家通常说的这三种电动汽车上是很关键的问题。
“对新能源汽车，大家更多地倾向于新型能源动力。从目前来看，大家看得到的只有电动汽车，也就是所谓的插电式混合动力、纯电动和燃料电池车这三种类型。”
由此，业内人士认为，科技部、工信部、发改委在本届论坛上的表态说明，三大核心部门对于电动车作为新能源汽车主要突破口的问题已经达成一致。
据了解，除了传统节能技术标准，在《节能与新能源技术政策》中，还将会涉及到电动车标准的问题。陈建国表示，《节能与新能源技术政策》很重要的边界条件还是要提出针对电动汽车所安装的动力电池有能量力度的要求，对车要有蓄势里程的要求，对电动汽车有速度的要求。
据记者了解，电池的充电次数不能低于2000次，电动汽车的续驶里程达到100公里，最低速度达到每小时80公里，未来几年最低速度要达到每小时100公里——这些技术参数将作为一个基础，并在此基础上制定相关的财税鼓励、行业管理政策以及标准法规。企业才能以此进行技术开发。
避免管理简单化
关于未来五年中国电动车的发展，罗兰贝格总裁沈军认为，需要突破五大瓶颈，包括政策的有效支持、关键技术的掌握、零部件采购策略的制定、配套公共设施的跟进、以及总使用成本的有效下降低。其中，政策的有效支持首当其冲，未来政策的重点应该放到新能源汽车的消费上来。
目前，国家鼓励电动车发展的声势很大，但管理方法简单。制定技术标准、牵头电动车研发、推动国家电网和主流汽车企业合作及开发新的商务模式等等，还有很大的拓展空间。
“政府对电动车产业的推动要达到一个临界点，那就是具备一定规模的消费群、一定数量的充电站，和电池成本的大规模下降，从而形成整个产业的良性循环。”沈军强调。
比亚迪总裁王传福 也在本届论坛上呼吁，希望政府加大对电动车的补贴力度，比如免除电动车购置税或电动车牌照费及明确政府采购电动车的比例。“整车的成本是整个电动车运行最大的障碍，F3DM如果生产五万台车一年，我们的车成本降30%不费吹灰之力，从15万降低到12万，如果再大量生产还可以降低。”
而资金来源问题是政府扩大补贴范围的主要障碍，显然业内并没有对此达成一致。“车购税的功能是支持修路，轻易减少没有道理。财政能不能出资补贴，这也是很重要的思路，但有人提出，我们还有那么多贫困人群，他们需要政府补贴，能够买汽车的人相对比较富裕，政府是不是有必要给予补贴？这一关过不去，政府补贴就比较困难。”陈建国表示。
但另一种观点认为，推广新能源汽车可以减少石油进口，节省大笔资金。同时，减少污染物排放也可以节省相当大的环境治理费用。如果用上述节省的资金补贴新能源汽车，既有助于节能减排，还将推动国内新能源汽车的商业化。
据记者了解，“十五”期间，中国政府在“电动汽车重大科技专项”上共投入经费8.8亿元，加上地方政府的配套投入，总投入大约20亿元。“十一五”期间，“节能与新能源汽车重大项目”中，中央政府投入约为11亿元。而日本政府从1990年代到2010年，仅电池研发一项投入就将达到30亿元人民币，美国则计划在未来10年，对先进电池技术投入24亿美元。