2月21日,台湾长荣海运下属的EVER SAFETY号大型集装箱船像往常一样离开英国泰晤士港,但这次不同的是,EVER SAFETY号将绕行数千海里,从非洲最南端的好望角返回亚洲。据长荣公司的一位管理人员透露,为了补偿绕行带来的延误,该船已砍掉原定返航停靠的几个港口。
23日,长荣正式宣布调整中国-欧洲-地中海航线,该航线8艘8000箱位的集装箱船返回中国时一律绕道好望角,整个航程将由8周延长至9周。
截至目前,已有包括马士基、达飞、地中海航运和大联盟（GA）和长荣五家经营欧亚航线的班轮公司或航运联盟决定东行航线绕道好望角。
究竟是什么让一艘艘从欧洲启程的远洋货轮宁愿放弃便利的苏伊士运河,重走140年前祖辈的老路,甚至不惜为此多耗费7-10天时间？
面临与苏伊士运河同样境遇的还有巴拿马运河。据透露,马士基已经在考察其从东亚到美国东海岸的航线,是否可以放弃巴拿马运河,改走南美洲最南端的合恩角。
两条全世界最繁忙的人工水道,这些年习惯了“海上咽喉”流金淌银的生活,现在成了难兄难弟。
全球经济下滑把正在蓬勃发展的航运业带入了前途未卜的险境。到处都在合并航线,撤回船只,取消新造船订单。一位集装箱公司离任欧洲区总裁感慨,“一两年内,有些曾经响当当的船公司的名字就将成为历史。”由于来自发达国家的采购量迅速衰减,全球最大的集装箱港口新加坡港已经成为巨大的“闲船停车场”。
舍近求远大改道
“这段时间各家都在私下反复权衡,但最终,省钱是第一位的。”前述人士对记者说。全球贸易量飞速下滑的压力,逼迫航运公司祭奠出了这一省钱“创举”。
由于苏伊士运河通行费平均高达60万美元/集装箱船,随着油价大幅下跌,船公司即使选择这个额外增加了9000公里左右航程的路线,去除额外油耗,每个航次还可节省20-30万美元。
而之所以首先选择亚欧航线东行线绕道好望角,是因为通常欧洲返回亚洲的货运量少得多,以空箱居多,对时间敏感度低于西行航线。
诱惑难挡。一些内部消息显示,各家公司已在考虑是否将亚洲去往欧洲的航段也作相同调整。“我们正在设法说服远东的客户接受交货期延长的不便。”一家排名全球前十位的集装箱公司高级销售人员私下表示。
由于改道可以避免海盗攻击,也让船公司不必支付高昂的保险费。出入亚丁湾的商船平均要支付高达2万美元的保险费。
一旦更多船公司加入这一改道阵营,预计将对埃及财政带来严重打击。苏伊士运河货流量占到全球海运贸易量14%、石油运输量30%,是埃及最重要收入来源之一,上个财政年度占到全国GDP的0.7%,仅2008年运河就为埃及政府带来了超过50亿美元收益。
尽管市场普遍认为,绕道行动不过是非常时期的权宜之计,但苏伊士运河显然已经开始遭受巨大的商业损失。运河管理局方面曾表示,由于全球金融危机货运量下降,以及躲避亚丁湾海盗而转走其他路线,运河交通量在今年1月已创下五年来最低水平,当月船舶通过量只有1313艘,比两年前同期下跌22%。当月运河收入也下降19.5%,从去年同期的4.14亿美元,降到3.32亿美元。
苏伊士运河管理局拒绝回应对集装箱公司航线调整持何态度。但形势所迫,管理局已被迫放弃涨价初衷,宣布对运河通行费“无限期冻结”。
位于伦敦的德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）预测今年亚欧航线集装箱量将下降4%。船公司都希望这一行动可以向苏伊士运河管理局施加压力,让后者提供通行费折扣。而以眼下局势看,不少业内人士相信,未来运河方面很有可能采取变相降价措施,以获取更多船舶通过量。
实际上,急火攻心的不光是埃及当局,也包括那些从事不光彩的航运副业——在亚丁湾水域出没的索马里海盗。
欧盟反海盗特别部队指挥官日前接受BBC采访时警告说,过去海盗曾扣押15至16艘商船,现在猎物减少,手里只有7艘。由于财源匮乏,海盗们很可能正准备发动新一轮攻击。
船与运河的战争
受改道影响最大的是苏伊士运河,但航运市场最尴尬的角色,却是大洋另一端的巴拿马运河。
巴拿马运河正在进行一项高达52亿美元的扩建计划,该工程是拉丁美洲目前最大的基建工程,已经得到5家国际银行总计23亿美元的贷款支持,对于兴建的资金缺口,原计划从运河日常营运收入中获取。
巴拿马运河比苏伊士运河具有更高的垄断地位。行驶于美国东西海岸之间的船只,通过巴拿马运河比绕道合恩角可缩短航程约1.5万公里,从北美洲一侧海岸至南美洲另一侧港口,也可节省航程6500公里。
自2006年至今,巴拿马运河通行费已上涨30%,比2004年涨了一倍。上一财年的通行费收入是20亿美元。运河管理局原定今年5月1日继续对通行费涨价,涨幅预计为14%。
据介绍,上月底,四大国际海运组织——波罗的海国际海事公会（BIMCO）、国际干散货轮协会（Intercargo）、国际油轮船东协会（Intertanko）和国际海运公会（International Chamber of Shipping）已经联名写信给巴拿马运河管理局局长艾里曼（Alberto Aleman Zubieta）,要求后者取消或者至少暂停执行原定涨价计划,否则“从长期来看,只会削弱运河的客户群”。
但巴拿马运河管理局坚持认为,巴拿马运河比苏伊士运河地形复杂得多,运营成本也高得多,即使涨价,价位也处在可接受的合理水平,而且这是保障巴拿马运河扩建工程得以顺利完工,以便能通过所有大型船舶、更好服务于国际海运的前提。
由于受船闸限制,近年新建的许多巨轮无法通过巴拿马运河。正在建设的第三套船闸,将能容纳最多1.25万个标准仓位的集装箱巨轮,这是目前通行能力的两倍以上。
但船公司方面则反驳说,全球货运量正持续下滑,新的巨轮建造计划已经完全停滞,巴拿马运河的新建通过能力恐怕都用不上。
目前,一艘满载或空柜的2000个40英尺标准集装箱仓位的货轮,通过费都是25万美元。
由于巴拿马运河管理局方面并无松口,已经有船公司开始研究,是否放弃巴拿马运河,改走南美洲最南端的合恩角。马士基就在考察其从东亚到美国东海岸航线的替代方案。
中国外贸的新压力
今年航运业将面临最艰难的考验。一些业内人士估计,仅集装箱货运量可能缩减高达1/3。而目前全球集装箱船闲置运力高达392艘或1100万标箱,占现有总运力8.8%（据法国海运咨询机构AXS-ALPHALINER最新数据）。
占到亚欧贸易运输量约15%的马士基,目前已削减10%运力。大联盟和 新世界 (行情 股吧)联盟也决定两家共享亚洲-地中海西部地区航线,共减少20%运力。由于一些顶级运营商形成船舶共享协议,未来将出现大量来自不同公司的货物通过共享协议用同一艘船运达。
2月份,已有一家德国海运公司关闭,以色列航运则求援政府获得紧急注入1.5亿美元现金。
为了避免在艰难的环境下“沉没”,各船公司在开源无望、拼命节流的同时,也纷纷在全球最繁忙的亚欧航线举起涨价牌。这将给中国带来新的出口成本压力。
美国总统轮船的一位资深贸易经理透露,该公司已决定提高亚欧航线运费,4月1日起,从亚洲到欧洲的西行线,20英尺标箱上涨250美元;3月15日起,从欧洲到亚洲的东行线,运载文件及废料的标准箱上涨175美元,运载其它商品标准箱上涨100美元。
赫伯罗特也已宣布调整欧亚航线运费,20英尺集装箱上涨250美元,40英尺集装箱上涨500美元。
马士基、达飞、三井也均表示从3月1日或4月1日对欧亚航线提价。
该交易经理说,有关涨价是因为远东到欧洲的运费因为近来恶性竞争导致运价恶化到无法再继续的地步。
最近几个月以来,远东到欧洲主要港口的海运运费,已从高峰时期的每20英尺集装箱1000多美元跌落到接近“零运费”的水平。伦敦的德鲁里航运顾问（Drewry Shipping Consultants）监测到从香港前往欧洲北部港口运费,不含附加费,已经下降到每20英尺集装箱低至100美元。
收缩过冬的海运公司现在最担心的,是席卷西方国家的衰退潮将引发保护主义,限制自由贸易。而当全球市场最终开始恢复增长,新的增长模式和贸易流动,又将不同以往