“非常”时期，为避免人流聚集，北京地铁启用“超强”方案——昌平线、八通线“减负”，最小运行间隔跑进2分内的极限值;全路网应用最新研发的客流实时监控系统，达到“限制最大进站量”自动报警;大客流站高峰期动态限流，多点位疏导保持安全距离……为了降低列车满载率，地铁“勤拉快跑”使出了绝招。
对于繁忙的北京地铁来说，每缩短几秒钟发车间隔，都意味着增加运营管理等各方面压力。但为了给列车“减负”，降低满载率，北京地铁决定自我“加压”。从周二开始，昌平线和八通线开启超常超强措施，昌平线早高峰最小间隔由3分40秒缩短至2分钟，预计列车满载率下降45%;八通线最小间隔从2分50秒缩短至1分58秒，预计列车满载率下降30%。这样的间隔，对于昌平线和八通线来说，已经达到极限。
根据千讯咨询发布的《地铁项目可行性研究报告》显示，北京地铁运营有限公司运营服务管理部高级工程师蔡宇介绍，为了跑出这样的“极限值”，昌平线和八通线工作日早晚高峰采取多种交路套跑运行方式，降低客流量较大区段的列车满载率。超强措施启动首日，笔者在昌平线沙河高教园站看到，早上8时至8时30分，车站进站口和站台上没有出现乘客积压的情况，每隔两趟车就有一趟空车从这一站始发。也就是说，乘客只需花两分钟多等一趟，就能坐上宽敞的小交路车。
“看似简单地缩短间隔，实则牵一发而动全身。”蔡宇介绍，为了应对“最小超常超强运行图”，在运营时间之外，地铁部门还要做好车辆的维修安排，确保所有车辆投入使用后的维修保障;司机折返作业时要按照要求快速作业，遇压车时更要加强瞭望;各站综控员和站务员还要熟悉列车运行图，协助解答乘客疑惑。为何选择这两条线试点?数据显示，疫情发生前的平日早高峰，八通线东向西进城方向列车满载率曾超过120%，昌平线进城方向列车满载率更是超过130%。在常态化限流的名单中，昌平线5座车站榜上有名，八通线更是达到9座。
可以精确到分钟的客流监测系统，为地铁站及时采取限流措施、减少目测误差提供了指导。周二早高峰，笔者在4号线—大兴线新宫站综控室看到，工作人员正在查看“分时进站客流监视系统”页面，每10分钟就会更新一个“当前进站量”，可以与该时段“限制最大进站量”进行对比，一旦超过最大进站量，系统就会向车站发出预警。
这个“超强大脑”的应用，是为了解决疫情期间地铁控流的难题。北京市轨道交通指挥中心运营协调部部长方志伟介绍，与铁路、民航比，地铁无法通过订售票平台进行需求远端控制。为实现对客流的有效控制，必须通过站点协同联动实现控得住，通过在各站间合理调配进站控制配额，实现控得精准合理。特别是随着复工复产客流的逐步恢复，各车站亟需量化的进站客流控制阈值作为管控参考依据。
方志伟介绍，指挥中心依托路网精细化客流分析模型，分析出列车的拥挤现象是如何一站一站、一步一步累积和消散的。在最拥挤区段的列车上，乘客什么时间从哪儿进的站、上的车，模拟出乘客在路网内的旅行轨迹。更具操作性的是，按照设计好的满载率标准，系统可给出各站每10分钟进站控制阈值，一旦“超员”就会发出预警。
数字化控流，核心在于数据。同样依托AFC刷闸数据，北京地铁公司启用了客流实时监控平台。地铁大厦三层，北京地铁公司调度指挥中心内，新的监控平台正在运行，路网内所有区间的满载率情况，在大屏幕上都用绿、黄、棕、红四种颜色清晰地显示出来，哪里拥挤哪里宽松，一目了然。
“非常”时期，地铁限流措施也有了“升级版”，细致到导流围栏的摆放宽度都有讲究。周二早上7点半，大兴线新宫站内，进站安检前的区域已经摆放好蛇形围栏，乘客顺着流线有序行进，速度放缓却不用原地等候，每个人中间基本保持一米距离。高峰期，这样的进站速度和间隔是如何实现的?
“疫情前，新宫站日均客流约为7万人次，受疫情影响，目前约为2.5万人次。根据实时客流情况，不同点位的工作人员动态控制进站速度。”4号线及大兴线站务经理刘耕指向安检区，从蛇形围栏入口、中间段到安检门前，站着多名工作人员，或拿着小喇叭或手持小圆牌，适时伸手示意乘客放缓脚步。仔细观察，还可以发现围栏比平时摆宽了几十厘米，因此虽然采取了限流，但并不觉得实际通行受限。新宫站安装了固定式测温设备，加快了乘客通行速度。笔者在现场看到，乘客安检前通过一道“测温门”，只需停留1秒，另一侧门框上的仪表就会显示人体温度以及通过人数、报警次数、超温次数。
管控措施跟着客流走。疫情期间4号线及大兴线客流最大断面也发生了变化，从原来的菜市口站至宣武门站，变成了新宫站至角门西站。“疫情期间，我们没有缩减运力，始终按最大运力时刻表，执行高峰期大小交路套跑，并在高峰时段随时做好加开临客的准备，以便有效降低列车满载率及车站客流密度。”据统计，本周一，北京地铁全路网客运量达到311.11万人次(含西郊线)，比上周一增加16%，目前高峰小时拥挤线路满载率控制在40%左右。