经历上一个十年的高速发展后，大宗商品繁荣不再。铁矿石（铁矿石行业发展研究报告）的熊市让很多贸易商丢了饭碗，还拖累着承接上岸的港口。2015年上半年，作为重要进口节点的青岛港、 日照港 ，矿石业务的接卸量均出现下滑。
事情远没有那么简单。在国际矿山上门卖货的刺激下，北方港口继续打着铁矿石的主意，并开始布局“大船经济”、“矿石超市”，由此引发的码头建设竞赛也悄然启动。
不过，在调查中发现，因业务雷同、腹地交叉等先天因素，作为宏观经济“晴雨表”的港口，已站到了变革的十字路口。
“活下来有一半就很不错了，即使能活下来，也只是在勉强维持，说不定哪天就关门了。”9月上旬的一天，马龙表示。
作为一家矿石贸易公司的老总，马龙的办公地点位于日照市海滨二路的中盛国际商务港。鼎盛时期，这里做矿石物流、贸易的企业可能超过300家，如今，已是一片冷清。
多位贸易商直言，铁矿石价格的波动，让贸易风险陡增，而2014年青岛港德正系融资骗贷事件的持续发酵，导致银行毅然抽贷，资金链断裂让众多贸易商关门。
铁矿石价格暴跌
在钢铁产业链条上，铁矿石贸易商只是其中一环。对于这些贸易商来说，去年每吨铁矿石10元、8元的利润，已无法和5年前每吨数十美元相比。
到今年，利润更是少得可怜，生存成了头等大事。马龙介绍道，“一吨赚一块钱就可以了，现在哪有几家赚钱的，不赔就烧高香了”。
利润的下降，根源在于铁矿石价格的急剧下跌。去年1月份，普氏62%铁矿石指数尚在130美元/吨，今年4月初则一度跌落50美元/吨关口，15个月内的跌幅超过六成。
进入9月，普氏62%铁矿石指数虽艰难回升至59.25美元/吨。但贸易商和机构对今年的铁矿石行情，已然丧失了信心。“如此大的跌幅确实出乎意料。规模中等的贸易商勉强还能靠关系做一些订单，小贸易商只能观望或者退出，现在谁出手谁就赔钱。”马龙称。
如今，身边干了10多年铁矿石贸易的同行，大都开始转型。马龙说，“可能身边什么都没有了，自己开饭馆、给别人打工的太多了”。
港口抢“饭碗”
除了铁矿石价格下跌这一根本性因素的冲击，贸易商们还面临港口和矿山直接合作带来的挤压。
今年7月2日，交通运输部和国家发改委联合发布通知，允许40万吨级船驶入。7月4日，载重40万吨的“远卓海”轮在青岛港卸下了35.1万吨巴西铁矿石。
此次“远卓海”轮装载的一半货物的货主，是青岛世纪瑞丰集团。该集团董事长刘毓昆说，与传统30万吨级以下船舶运输相比，40万吨级船舶运输的运价可降低10%~30%。仅就公司的20万吨货物来说，物流成本可降低40万美元，折合每吨铁矿石2美元。
金银岛市场分析师弭澎琦认为，对处在转型升级关口的港口来说，大船靠岸除了增加吞吐量，还能建立起铁矿石交易的产业链，向上下游业务延伸，拓展营收来源。
在2015年下半年展望中，青岛港提及，依托Valemax型矿石船国内首靠的领先地位，与国际矿山开展合作，建设矿石保税、混配、加工、中转配送基地，发展“矿石大超市”。
事实上，作为转型升级的重要步骤，有超市计划的并非青岛港一家。在董家口港区20公里外的日照港，也在搭建贸易商就地选购的交易平台。
在贸易商老吴看来，矿石价格的下行，正挤压贸易公司的生存空间，而国际矿山与用户直接对接将是趋势，港口“超市”的地位将越发重要。
老吴此前在新加坡从事铁矿石贸易，目前他关掉了新加坡的公司，回到日照寻求转型。此前几年间，老吴从国外矿山进货，转而卖给国内钢厂赚取差价。现在，巴西、澳大利亚矿山直接到中国港口推销，这坚定了他回国的决心。
融资变得很难
作为日照当地与港口、贸易商有着密切往来的资深业内人士，杨波(化名)在休息日也没闲着。他忙着和日照当地的铁矿石贸易商、担保公司、银行人士进行接触。
对于当前贸易商的生存状态，用杨波的话讲：“他们已经无法过日子，连遮羞布都没了。”
就贸易商和银行的关系，杨波做了一个形象的比喻：“他们(贸易商)和银行玩起了猫捉老鼠，这个游戏中，谁是猫、谁是老鼠都分不清。”事情的起因，源于“青岛港德正系骗贷事件”继续发酵，如今的银行忙于收贷。
在一位银行人士看来，银行也有苦衷，为了防止坏账，最直接的办法就是抽贷。但对靠银行融资的贸易商来说，一旦还上贷款，就很难再贷出来。
杨波举了一个例子，“一个贸易商贷了7亿元，每月利息在600多万元，现在他连60万元都赚不到，利息都还不上，怎么可能去还成本?这样银行怎么办?”
一家贸易公司财务人员称，“原来做矿石贸易的，家里豪车能有10多辆，但因为资金链断裂，银行抽贷，现在也只能变卖家产了。”
9月6日的下午，即使门口屏幕上打着“铁矿石、镍矿”的广告，但门厅里的马龙，却忙于将一批饰品摆上柜台。虽说这只是个人爱好，但这雅兴却来自贸易的萧条。
“要是铁矿生意好的话，就不弄现在这些东西了。”2014年的这个时候，马龙公司的铁矿石走货量有40万吨，而今年只走了10多万吨。