“作为新能源租赁企业，我这次来想讲一下这个行业期待突破的几个瓶颈。”5月26日，在主题为“探索的春天”的首届北京新能源汽车租赁论坛上，在前几位演讲者集中介绍了新能源租赁业务和充电桩建设蓬勃发展的势头后，有车(北京)新能源汽车租赁有限公司副总经理吴晓核一开口就让现场气氛变得紧张。
这场论坛由北京市新能源汽车（新能源汽车电机行业发展研究报告）发展促进中心联合10余家单位发起，参与者包括新能源汽车租赁运营企业、充电设施建设及运营企业、租车平台与技术开发单位、新能源整车企业，以及相关行业组织。论坛名为“探索的春天”，但大多数人觉得，这个行业仍要经历漫长的冬天。
作为新能源汽车推广的重要平台，分时租赁在过去一年中吸引了大量资本进入淘金。据悉，2014年北京市新能源汽车上牌量的四分之一来自租赁企业。而从2013年北京第一辆纯电动租赁车辆上路至今，租赁车辆在北京已上牌的新能源汽车中的占比已经达到三分之一。
不过，与新能源在私人购车领域的推广障碍重重一样，新能源分时租赁同样面临多重瓶颈。虽然新能源汽车分时租赁的市场已经启动两年，但从车辆购买到网点布局、充电站建设，再到智能管理平台开发，以及消费习惯的转变，巨大的投资和运营压力已经让一些早期投资者开始动摇。“在新能源产业生态链建设和消费意识改变没有实现之前，新能源分时租赁市场显然不可能像传统燃油车租赁那样普及。”论坛副秘书长、北京瑞征集团董事长许琼林认为，现阶段存在新能源分时租赁“投资热烈、经营迷茫”现实状况是新事物发展必经阶段，但前景依然大有可为。
热钱涌入
分时租赁是结合互联网思维出现的一种新兴租赁业态，意指以小时或天计算提供汽车的随取即用租赁服务，其特点是分时租用、按需付费、全程自助、随借随还。在共享经济的理念下，这种租车用车方式被认为既环保又节省成本，同时充分介入了互联网思维。
在密集出台的政策刺激下，新能源汽车分时租赁也成为各路资本蜂拥而入的新领域。据了解，2013年，国内出现第一家专以新能源汽车从事租赁的企业，而到目前为止，已经出现拥有上千辆新能源汽车的租赁企业，而其他多家新能源分时租赁企业也将目标订在千辆级别。
参加“首届北京新能源汽车租赁论坛”的公司中就有不少前来取经的新进入的中小型租赁公司。许琼林表示，至去年底，拿到“新能源汽车分时租赁”业务营业资格和牌照的有30几家，现在在工商部门可查到的涉及“新能源汽车租赁”业务的申请者已经达到100多家，报名参加此次论坛的公司也达到60多家。
不仅在私人用车市场，在机关公务用车领域，新能源分时租赁同样成为公务车改革后的用车新模式。今年5月，工信部机关新能源汽车分时租赁项目正式启动。截至目前，北京市已经进入分时租赁运营平台的新能源车共2500辆。来自北京市交通管理局的数据显示，截至去年底，北京市汽车租赁行业已上牌运营纯电动汽车1683辆，涉及北汽、江淮、华晨宝马之诺、特斯拉等9个品牌。
按照规划，北京三年内要完成5000辆纯电动车进入分时租赁领域的任务。由于大部分新能源分时租赁企业都是在最近一年中新进入该行业的，因此2015年被认为是新能源汽车分时租赁的元年。不过，投资热情高涨的另一面，却是业务落地后的迷茫。
去年有关部门发放的新能源汽车租赁牌号，约有三分之一没有及时用于购车。即使是已经上牌运营的新能源车辆，出租率也并不高。据了解，北京市目前投入运营的分时租赁新能源车主要集中在几家大公司手中，很多小公司只有寥寥十几、二十个牌照资格，而且大部分在观望。
北京恒誉新能源汽车租赁有限公司(简称恒誉公司)由北汽新能源公司与富士康在2014年6月组建，是目前该行业的龙头企业之一。恒誉公司副总经理范永跃表示，公司目前投入运营的新能源车有350辆，出租率35%，虽然与一季度相比有所提高，但他还是觉得不理想。
更重要的是，这其中日租占了83%，时租仅11%。这并不是一个分时租赁领军企业预期的数据。而参与论坛讨论的企业代表也普遍表示，日租转化成时租的压力大。许琼林表示，从一个新消费习惯形成的角度来看，这很正常，除了场站布局的局限，目前碎片化的普通用户特征也决定了分时租赁的状态很难实现。
一步一瓶颈
“上周短短几天内，我们公司运营的100多辆新能源车连续发生了8起故障，大多是电池、电机出了问题”，吴晓核以车辆问题作为开场白让现场人士吃惊，她表示，这导致公司200辆车中有十几辆都只能作为故障替换用车，无法出租，也因此，5月份发展的新客户目前仍不敢签合同。
未来这些车辆能否收回残值也已成为她发愁的事情。而如果说车辆故障多发的问题可以通过地方政策开放和实现采购品牌多样化来解决，那么，“场站”布点问题则是几乎每一家新能源汽车租赁公司都认同的最大难题，“场”是停车场，“站”是充电站。
“现在各家都在疯狂布网，这是能不能做大的基础，”论坛间隙，几位租赁公司的代表在台下热烈讨论。他们表示，网点的密集度已经成为新能源分时租赁行业最大的挑战。
分时租赁最大的优势就是能够随时随地租车、还车，而当分时租赁的产品是新能源汽车时，又决定了网点渠道的密集度与充电站建设密切相关。在充电桩的配套建设上，初期由于商业模式不清晰，大部分新能源车租赁公司只能自己参与投资建设充电桩，除了大笔资金的投入，场地限制也影响了业务的开展。
作为一家由社会资本组建的新能源租赁公司，有车(北京)租赁公司选择了和资本雄厚的国企普天新能源合作，据悉，普天在北京建设的230个充电桩中，有170个是和有车租赁公司合建的。但即使充电站建设的投入得到分担，场地仍是另一项钳制。“我们的客户分成企业和个人两类，个人客户解决充电桩问题非常难，而企业客户中无建桩话语权的，也需要先办齐12个证。”
恒誉公司同样面临自建充电桩的问题。恒誉公司副总经理范永跃表示，公司已经自建了316个充电桩，从今年开始，恒誉和北汽旗下做充电桩建设的合资公司北汽特来电汽车充电有限公司达成合作，特来电负责建电桩，恒誉则对应布点，在充电站附近停放新能源租赁车辆。
但网点密集度同样成为范永跃最发愁的环节，恒誉目前已经在北京拥有30多个网点，但在范永跃看来，不够密集，而且在寸土寸金的北京代价太大。“中关村一个车位每月1200元至1500元，其他地方便宜的也得几百块钱，一年车位费就几百万。”
在北汽特来电汽车充电有限公司总经理孙大治看来，最难的也是寻找建桩的场地。为了在新能源分时租赁业务爆发期到来之前占得先机，北汽特来电也正在寻找一切有空闲场地的停车场建设充电设施。
投机者退场
“如果年底出租率能够达到60%，那就真的算不错，有规模效益，接近赢利点了。”这是范永跃对于今年的期待，但他明白这并不容易实现。在他看来，新能源汽车分时租赁确实是一个朝阳产业，但也是一个重资金的行业，只有网点密集、出租率高、智能管理系统完善，才能尽快实现收益。
范永跃算了一笔账，按照目前的投资规模，2014年仅建充电桩就花了几百万;每年的车位费又几百万;买车后装车机2000元/台，350辆车共70万元;以现有车辆五年换车周期计算，每月车辆折旧1500至1600元，350辆车每年折旧670多万元。
而对于政府补贴，目前看来远水难解近渴，恒誉建设的316个充电桩分布在北京的每一个区县，而按照补贴规则，需要按照区县分别申请，流程繁琐，工作量巨大。用范永跃的话说，“没有实力，是玩不转这个行业的。”很多公司原本的思路是趁着充电桩热潮，小规模投资一笔，等把业务做起来后卖出去挣一笔。
现在看来这种投机思路行不通。
“两三年甚至可能更长一段时间，新能源汽车分时租赁业都不可能有好的利润回报”，许琼林提醒称，分时租赁涉及互联网职能管理平台，而“触网”之后必然会将互联网企业的高人工成本传递过来。
“目前冲进来的大多还是新企业，传统汽车租赁企业对新能源汽车租赁多采取观望态度。这些新企业对租赁行业规律的认知以及新商业模式下的企业管理，都需要时间去培养。”许琼林透露，相关部门有可能重点扶持起几家实力雄厚的龙头企业，以加快市场发展。