从2014年开始,国内新能源汽车销量增长进入快车道,由此引发动力电池市场供不应求的现象,并进一步影响新能源汽车的市场交付。不过,值得注意的是,虽然动力电池供不应求,但与动力电池下游产业链相关的上市公司并未因此而大幅获益。
有统计数据显示,在已经发布一季报的13家动力电池（动力电池行业发展研究报告）产业链相关的上市公司中,有7家净利润处于同比下降的状态,少有的盈利较好的几家企业如杉杉股份、天齐锂业等,盈利都并非与动力电池相关的业务拉动,而是缘于非经常性损益和上年度营业成本过高等其他原因。
动力电池供不应求,为何相关产业链并未大举获益?赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红认为主要原因有二:一方面,虽然2014年新能源汽车开始上量,但全年总需求量不足10万辆,反观动力电池的产业链,包括电解液、负极材料等其实一直是处于产能过剩的情况,10万辆的增量带来的需求只是在消耗过剩的产能,因此对生产企业的盈利拉动并没有那么快显现。另一方面,虽然动力电池的需求爆发期是从2014年开始,但事实上,整个产业的投入从2012年甚至2009年就已经开始了,从目前来看,无论是动力电池的生产企业还是材料生产企业,都还处于成本摊销的阶段。不仅如此,由于终端需求的旺盛,从2014年到2015年上半年,整个行业对动力电池的投入仍在继续,因此,在他看来,未来两年,相关企业都依然处于成本摊销的状态之下。
在此之前,中国电池网总编杨朴宇表示:“虽然市场需求增加,但相关的材料生产企业增产不增收,行业的价格战拉低了整个行业的毛利率。”此外,据了解,在此之前,上述上市公司虽然也有部分涉及动力电池的生产和配套,比如骆驼股份等,但彼时,这些企业的业务更多集中在相对低端的铅酸电池或者是利润率相对较低的汽车启停电池上,大规模投入新能源动力电池的研发和生产基本上都在2014年下半年和2015年上半年,暂时未能从市场上分食太多的红利。
据了解,包括特斯拉、宝马等外资生产企业都会选择跨国电池供应商作为配套商,而诸如北汽、上汽等自主品牌,也寄希望于通过合资或者是收购的方式,将动力电池这一制约新能源汽车推广的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市场化新能源车型的长城汽车,也已经同韩国电池生产商LG化学签署协议,后者将为长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车供应超过20万套电池。
“不是我们不愿意选择国产电池,而是生产的企业虽多,但真正具备整车匹配能力的并不多。在集成能力、生产一致性和安全性上,国产电池和跨国企业相比确实还有很大差距。”一家自主品牌的新能源汽车负责人坦言。有统计数据显示,目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家,但实际上,能进入整车供应链的企业却仅有比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高科以及万向集团旗下万向亿能等不足10家。
对于这一现实,汪家红也表示认同。据其介绍,目前与动力电池相关的材料等,除了三元材料和隔膜之外,基本上都已经可以国产了。而在整体的制造和匹配上,上述几家大型的企业在他看来做得也不错。“动力电池的投资虽然之前也经历过诸如光伏一样的炒作,但与光伏相比,这个行业依然还是朝阳行业,唯一需要解决的是,如何从能做变为做得更好”。
“从长远来看,未来新能源汽车进一步上量,国内的动力电池生产企业以及材料企业将会从中受益。”汪家红认为。也正因如此,一些原有的材料生产企业,近期纷纷加快了对前端动力电池的投入。
比如杉杉股份,在此之前,他的动力电池业务主要集中在负极材料领域,为宝马、奔驰等电动汽车的电池负极材料供应商,同时也与三星[微博]SDI、LG、Sony、ATL和比亚迪等多个动力电池生产厂商有一定的合作。而就在近期,其宣布将非公开发行募集近35亿元,投入负极材料以及动力电池、电极、电控等综合领域。而原有业务集中在传统汽车电池领域的骆驼股份,也将进一步发力新能源动力电池。
有观点认为,产业链相关企业加大对新能源汽车的投入,虽然具有一定的跟风效应,但事实上将有利于打通整条产业链,因为之前的状况就是“做车的不懂做电池的,做电池的不懂做车”的,一旦后端的产业链企业有机会涉足前端业务,整个行业的协同效应有利于进一步提升。不过,同样值得注意的是,上述投入均是基于未来新能源汽车市场高速发展的大趋势,而一旦新能源汽车发展不及预期,大量的投入或也将影响上述公司的业绩表现。