近日民航局下发文件，对东方航空“京沪快线”以及大兴国际机场时刻占比等问题发布通知。其中，同意东航“京沪快线”留在首都机场运营;将东航在大兴国际机场的时刻占比从40%下调至30%，并对其转场奖励政策作出调整;此外，同意中航集团部分航线航班转场至大兴国际机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。
此前数月，就有民航业人士表示，东航“京沪快线”大概率仍留守首都机场，本次发文，可谓“官宣”。鉴于“京沪快线”对东航的重要性，本次“留守”政策将对东航形成一大利好。
北京与上海，中国最大的两座城市，分别位于京津冀和长三角两大经济圈腹地。无论是京沪航线，还是京沪铁路线，长期以来都是全国繁忙的交通线之一，需求量大、客源丰富、收益稳定，京沪线无论在民航，还是铁路都是“黄金线”，也是各家运输单位必争之地。京沪航线是航空公司绝对实力的体现，京沪航线也是航空公司金银卡等常旅客出入最多的航线。航空公司将其最优良的运力、最优质的服务、最优秀的机组乘务组都集中在这条航线上展示。笔者曾多次经历过深夜京沪线航班满座、单次航班金卡乘客人数多于普卡乘客的奇观。
根据千讯咨询发布的《飞机场建设项目可行性研究报告》显示，“京沪快线”东航首都机场出港旅客每年约为170万人次，占东航首都机场出港总人数27.9%，日均出港航班约为22班、旅客量约为5000人次。
此前，根据民航局和发改委相关文件，“谁去大兴”分配方案主要按航司所在联盟决定，即所属天合联盟的航司(当时以南航、东航等航司为主)转场至大兴，星空联盟航司(国航、深航等公司)等留守首都机场。此通知发出后，彼时业内普遍认为，东航或成“最大输家”，最赚钱的京沪线一旦移师大兴国际机场，势必将流失大量旅客尤其是对价格不敏感的商务旅客。
不过进入2019年，形势在向有利于东航的方向发展，此前东航2018年业绩沟通会上，东航表示，京沪航线今年明年肯定还会在首都机场运行，东航将争取京沪航线能够一直保留在首都机场运行。同时东航建设北京大兴机场枢纽的战略决心非常坚定，结合转场计划，东航在大兴也会通过航线和时刻的优化来快速地构建东航的北京枢纽网络。
东航“京沪快线”留守后，后续南航的动向也引人猜测。南航此前宣布于2019年1月1日起退出天合联盟，目前属于“自由身”。未来是否仍按照此前计划全数转场至大兴国际机场?与东航类似，京广线也是南航的力保重点航线之一。随着大兴国际机场正式运营日期渐进，围绕着“谁去大兴”，国内航司间的变数将陆续揭晓。