近十年来我国首次大调国际航线分配制度，不仅将对航企布局、机票价格产生影响，更为北京新机场预留出更多发展空间。针对将于10月1日实施的《国际航权资源配置与使用管理办法》(以下简称《办法》)、《北京“一市两场”国际航权配置政策》(以下简称《政策》)两项新政，民航局在5月14日进行解读，明确政策亮点为打破远程国际航线“一条航线一个承运人”的模式，有序扩大市场准入，引入竞争。多家航企相关负责人表示，通过引入竞争可破除部分航线上的单一经营，航企可扩大国际航线版图，消费者也有望购买到价格更优惠的机票。
据了解，现行的《国际航权分配与使用管理暂行办法》制定于2009年，受限于当时国际航空运输发展的实际情况，对远程国际航线实行“一条航线一个承运人”的政策。这就导致了航线准入原则不够完善，缺乏量化评价标准，事后监管比较薄弱。此次出台的新规明确，国际航线分为一类国际航线和二类国际航线，其中二类国际航线及其承运人是调整的重点。在二类非远程国际航线上，鼓励适度竞争，在符合航权安排的情况下不限制承运人数量。同时，由于二类远程国际航线航权资源稀缺，供给与需求的矛盾较为突出，《办法》对此类航线承运人数量提出了“渐进、有序”的准入思路。
按民航局公布的目录，包括新加坡、澳大利亚、美国等向中国开放航权或部分航权的国家，相关协议航线为一类国际航线，余下的则列为二类国际航线。一组被广泛引用的数字显示，2016年美国远程国际航线中由一家承运人运营的共316条，占比87%，由多家承运人运营的共46条，占比13%。而2016年中国远程国际航线中由一家承运人运营的159条，占比95%，多家承运人运营的8条，占比仅5%。民航局相关负责人进一步介绍，为适应我国国际航空运输发展进入新阶段的发展需要，引导北京“一市两场”(两座机场)错位发展、良性竞争，提升北京新机场与首都机场的协同发展水平，调整国际航权的资源配置政策是非常必要的。
公开数据显示，近三年来，国内航空公司新开国际航线658条，其中远程国际航线151条。一些热点国际航线的航权资源被航空公司重点关注。在国家明确北京新机场与首都机场保持“双枢纽运作、适度竞争”的运营机制后，国际航权的资源配置更直接牵扯多方利益。业内专家表示，新的《办法》明确了国际航权资源配置要遵循公共利益最大化、促进枢纽建设、引导有序竞争、资源使用效率最大化等原则，对推动国际航线网络建设起到了重要作用。
2017年全年，中国公民出境旅游人数达13051万人次，比上年同期增长7%。随着我国出境游人数不断增长，各航企对国际航线的需求也急剧增加。在三大航公布的2017年财报中，东航国际航线旅客运输周转量同比增长8.04%，收入为274.7亿元，同比增长4.76%。南航方面则表示，持续扩大机队规模、开通新的国际航线是经营增长的主动力。国航公告也显示，截至2017年12月31日，经营的客运航线条数达到420条，其中，国际航线增加至101条。另外，以5000公里以上的国际远程航线为例，2009年开通国际远程航线的国内二线城市仅有3个，截至2017年12月已增至21个。多家航企相关负责人表示，在部分国际航线引入竞争后，有利于企业加速开拓国际市场。
此外，南航相关工作人员也表示，竞争的意义不只是优胜劣汰、提升服务质量，还在于让北京这个航空大枢纽资源得到更充分的利用，航空公司也会充分利用这一利好政策。另外，民航专家林智杰也提及，在新机场投用的关键时期，出台新政对北京两机场的国际双枢纽格局将起到重要作用，特别是为东航、南航在新机场开辟洲际航线扫清了障碍。
根据千讯咨询发布的《飞机场建设项目可行性研究报告》显示，由于北京双枢纽和上海双枢纽有着显著的差异，“上海虹桥发展国内，而上海浦东则侧重发展国际。根据规划，北京未来双机场均定位国际航空枢纽，只是首都机场主要由国航系及其他星空联盟航企运营;而北京新机场是南航系、东航系及其他天合联盟公司的主场。可以预料，虽然国际航线运营正逐渐扩容，但热门国际航线资源争夺仍将非常激烈”。
不过业内分析人士指出，为充分发挥北京新机场的战略作用，统筹实施北京“一市两场”国际航权资源配置工作，《办法》和《政策》在基地航空公司、中转比重、涉及国家及行业战略等政策扶持机场等指标的赋值上对北京新机场给予了适度倾斜，尤其是在北京新机场投入运营之前，航空公司申请从新机场出发的二类国际航线航权时，新规采取了有利于北京新机场的计算方法。此举可调动航企申请国际航线积极性，进而可为乘客提供更丰富的航线选择。另一方面，业界也呼吁，在开放更多国际航线资源之后，民航主管部门应加强监管，重点监测国际航线开航情况，严肃处理不按期开航、航权使用效率低下等行为，确保航权高效利用。