2009年“十城千辆”以来，中国快速发展的电动汽车取得了诸多成就，其中最亮眼的成就个人认为就是电池技术和产业发展取得了长足进步。电动汽车要在不依赖于补贴的情况下取得对传统汽车的优势，需要在电池方面具备两个基础条件：电池能量密度要尽可能高，同时，电池成本要尽可能低。目前全球电动汽车市场，从已装机的情况来看，中国分别做到了电池包能量密度最高和电池成本最低，暂时还未将二者合而为一，但也只是时间问题。
2017年以来，千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，中国市场纯电动乘用车产品的电池包平均能量密度每年都有显著提高，到2019年已达到整体144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是广汽新能源-Aion LX(埃安LX)，该车搭载了宁德时代提供的能量密度高达176.31Wh/kg的NCM811电池包，这也是目前全球最高水平，该车去年9月量产，去年后4个月一共生产了2057辆。需要提及的是，中国市场是目前全球唯一一个实现NCM811高能量密度电池大规模装机应用的市场，真锂研究的数据显示，2019年全年共实现了3.25GWh的装机应用，目前为止除蔚来有过召回之外，基本没发现其他安全事故报道。
中国电动汽车市场2019年的电池芯和电池包均价分别比2009年下降了82%和86%。2019年最后一两个月，中国市场的三元电池包单价已经普遍降到了1.05元/Wh的水平，和海外市场大致相当；磷酸铁锂电池包0.8元/Wh出头（目前基本上是在中国市场应用）。在三元电池方面，中国企业的材料成本明显低于日韩企业，因补贴延迟发放导致资金成本高企的因素消除之后，预计中国企业三元电池成本也将会有明显优势。